旧車カタログコレクション

さっぱり元気がなくなってしまった自動車産業。環境・経済性を踏まえた新時代の自動車産業が繁栄することを切に願う車好きオヤジのブログです。



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旧車・マツダ・カペラ(CB型) 

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 1978年にマツダから発売された3代目カペラ(CB型)です。“国際車宣言、カペラ。驚異の「空力ボディ」で新発売!”ということで華々しく登場しましたが、個人的にはいまいち印象の薄いクルマでした。それもそのはず、マツダからはこのカペラが登場した半年前に、強烈な印象を与えた歴史的な名車、サバンナRX-7が登場していましたので、私の関心はそちらへ全部向かってしまっており、カペラにまで注意が行っていなかったんですね。

 当時のマツダのラインナップは武田鉄矢さんが映画で乗られていたファミリア、サバンナRX-7、縦2灯ヘッドランプのルーチェ・レガート、そしてこのカペラ等でした。現在のように全てがマツダ顔で統一されているラインナップとは正反対で、それぞれがまったく異なる雰囲気を持っていました。似たような顔で大きさだけ異なるラインナップも考え物ですが、あまりにも方向性がバラバラのラインナップもちょっと考え物ですね。

 さて、この3代目カペラ、“国際車”と謳っているように、海外、それもヨーロッパに主眼を置いて開発されていたそうです。現在でもマツダ車は欧州では高い評価を受けていますが、国内での評価はいまひとつ。マツダはこの頃からそんな状態に慣れちゃっていたんでしょうね。
 ちなみに個人的には、このカペラは“外れタクシー”というイメージを持っています。なぜか、この型のカペラセダンはタクシーとしてよく使われていました。タクシーを拾おうと通りかかるタクシーを待ち、クラウンやセドリックが来ると“当り”、そしてこのカペラが来ると“外れ”。カペラには申し訳ないですが、当時そんなふうにこのカペラのことを見ていました。

 今あらためてこのカタログを見ると、2ドアハードトップはなかなかカッコいいですね。しかし4ドアセダンについての印象は残念ながら当時のままです。今見ても条件反射のように心の中で“外れ”と呟いてしまいます。同じ顔をしていても2ドアと4ドアではずいぶん印象が異なるものですね。

 ところで、マツダの“国際車”といえば、ミニバンでは珍しくMazda5として国際展開されているプレマシーが、日産へOEM供給されることなりました。どの程度の差別化がなされ、どのような名前で日産プレマシーが販売されるかはわかりませんが、国内販売においては、マツダ・プレマシーよりも日産・プレマシーのほうがたくさん売れそうで、マツダファンとしてはちょっと複雑な気分です。まあ後々“外れタクシー”という印象が残るよりは日産のスポーティーミニバンという印象が残ったほうが良いのかもしれませんが・・・。

カペラ1800ハードトップ・スーパーカスタム(CB2VS型)
全長×全幅×全高 : 4305×1660×1355mm
ホイールベース : 2510mm
車両重量 : 1015kg
エンジン : 直4OHC 1769cc 100PS

☆『旧車カタログコレクション(web版)』にて大きな画像及び未掲載の画像を掲載しています。☆



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[ 2011/01/30 12:59 ] 1970年代マツダ | TB(0) | CM(11)

旧車・トヨタ・コロナエクシヴ(ST180/181/182/183型) 

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 1989年にトヨタから発売された初代コロナEXiV(ST180/181/182/183型)です。個人的にはとてもカッコいいと思っていたコロナクーペの販売状況が芳しくなかったため、モデルチェンジを機に名前も変えて、4ドアハードトップのコロナエクシヴとして誕生しました。細かな意匠が多少異なるものの、実質2代目カリーナEDとほとんど同じクルマです。

 さて、このコロナエクシヴ、今となっては絶滅してしまった背の低い4ドアハードトップ車ですが、当時はこの手のクルマが多かったですね。初代カリーナEDが大ヒットして、各社その対抗馬を発表するようになり、日産プレセアやマツダのペルソナなど、居住性よりも流麗なスタイルを重視したクルマがとても流行っていました。初代カリーナEDの直系後継車であるコロナエクシヴは、2代目カリーナEDとともに、“バブリー版の初代カリーナED”のような存在でしたね。個人的には、コロナクーペに負けず劣らず、とてもカッコいいクルマだと思っていました。

 その後、時代の流れでこの手のクルマは徐々に消滅していくこととなってしまいましたが、背高コンパクトカーやミニバンが溢れている今、改めてこの手のクルマを見るととても新鮮な気分になりますね。
 オヤジ世代になってくると、どうしてもハイトコンパクトやミニバンよりもこういう流麗なスタイリングのクルマに惹かれてしまいます。現在でもメルセデス・ベンツを始めとする高級車ではこの手のスタイルのクルマが用意されていますから、お金を持っているオヤジ世代にとっては選択肢が残されているとはいえ、お金を持っていないオヤジ世代には寂しい時代になってしまいました。やっぱり世の中、カネなんですかね?

 150万から200万円程度の予算でクルマ選びをすると、当然候補は1.5リッターから2リッターの大衆車クラス。この価格帯からハイトコンパクトやミニバン系を除くと、国産車のラインナップは全メーカーを合わせてもとても少ないんですよね。その点、当時はクーペ、4ドアハードトップ、セダン、ステーションワゴンなど実に豊富に揃っていました。なんといってもカローラセレスやスプリンターマリノなどというクルマまであったぐらいですからね。まあ1代で消滅してしまいましたが・・・。

 ディーラーへ行っていろんなクルマに試乗していると、最近のクルマでひとつ気付くことがあります。ミニバンは別として、安いクルマになればなるほど運転席が広くなっていくような気がしませんか?マークXやスカイラインに乗った後にフィットに乗るとこのことがとても実感できます。そして150万円クラスではマークXやスカイラインのようなタイト感を味わえるクルマがないことも実感できます。
 そんなことを考えながらこのカタログを見ていると、コロナエクシヴって、きっとすごく魅力的なクルマだったんだと思います。

コロナ・エクシヴ TR-G(ST183型)
全長×全幅×全高 : 4500×1690×1320mm
ホイールベース : 2525mm
車両重量 : 1250kg
エンジン : 直4DOHC 1998cc 165PS

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[ 2011/01/27 16:03 ] 1980年代トヨタ | TB(0) | CM(6)

旧型車・ホンダ・ステップバーン・S-MX(RH1型) 

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 1996年にホンダから発売されたステップバーン・S-MX(RH1型)です。初代オデッセイから始まったクリエイティブ・ムーバーと呼ばれるホンダRV車の第4弾として若者向けに登場しました。昔からのクルマ好きにとってはデザイン・内容ともにどうにも受け入れがたいクルマでしたが、ホンダの読み通り、若者のあいだでは結構人気があったようですね。このカタログは標準タイプでもあまり良くない乗り心地を、メーカー自身がローダウン化を施し、さらに悪くしたS-MX・ローダウンの専用カタログです。

 さて、このステップバーン・S-MX、巷では『走るラブホテル』と言われていたクルマでしたね。コーナリング時の横Gから乗員の体をホールドするためのシート形状を犠牲にして、前席・後席ともにとてもフラットなベンチシートを採用し、カタログで説明されている通り、『フルフラットにすればセミダブルサイズのベッドになるシート設計』がなされました。
 それだけでは足りないので、『フルフラットシート時にベッドサイドテーブルとしても使える多彩な収納機能付のリア・システムトレイ(右側/照明付)』も装備し、かつてミシュランと提携してタイヤ事業を行っていたこともある日本の大手ゴム会社のゴム製品やウェットティッシュ等を収納する場所も確保されています。
 これだけ万全な設計をしたうえでカタログで『恋愛仕様。True Love』とまで謳えば、『走るラブホテル』と呼ばれても仕方ありませんね。“走る・曲がる・止まる”が高次元でバランスよく揃っているクルマが“良いクルマ”と世間一般では言われますが、このS-MXの場合、“駐車している時の使い勝手”という新たなベクトルを追加し、それをかなり優先して設計されているようですね。

 私は男ですから女性の心理はわかりません。でもここまで徹底した『恋愛仕様』のクルマで初デートの相手が迎えに来て、「なにもしないから大丈夫だよ。」と言ってもちょっと女性としては信用しづらいかもしれませんね。もし娘のボーイフレンドがS-MXに乗ってデートの迎えに来たら、世の父親の大部分はおそらく良い気分がしないと思います。きっとホンダにも娘のことを思う役員クラスの方がおられ、下心を隠した好青年が理性を失った狼に変身してしまった最悪のケースから女性を守る最後の手段として、左側には後部ドアを設置し、脱出口を確保させたのかもしれませんね。(あくまでも想像の話ですから本気にしないでくださいね)

 個人的には、ホンダのS-MXが出たときにはかなり違和感と嫌悪感があったのですが、最近はこの手のクルマが各メーカーからたくさん販売されていますので、たまにS-MXを街で見かけても何も思わなくなりました。人気車種でしたから現在でも中古車市場では数多くのS-MXが流通しています。しかし中古の『恋愛仕様』って、見知らぬ男女のいろいろなエピソード(他のものも?)が詰まって(付着して?)いそうなので、お祓いして(徹底的に洗車して?)からでないとちょっと乗りたくないですね。

S-MX・ローダウン(RH1型)
全長×全幅×全高 : 3950×1695×1735mm
ホイールベース : 2500mm
車両重量 : 1340kg
エンジン : 直4DOHC 1972cc 130PS

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[ 2011/01/24 16:19 ] 1990年代ホンダ | TB(0) | CM(12)

旧車・日産・パルサー(N12型) 

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 1982年に日産から発売された2代目パルサー(N12型)です。パルサーと一口に言っても、5ドアハッチ、3ドアハッチ、4ドアセダンのサルーン、そして2ドアクーペのEXA(エクサ)と、実に賑やかなラインナップですね。特に2ドアクーペのエクサは次の代からは独立してパルサーの名前が外れたことからもわかる通り、かなり大胆なスタイルをしていますね。当時、同じくリトラクタブルライトが採用されていたマツダのサバンナRX-7や三菱のスタリオンがありましたが、それらは性能的にも価格的にも少々手が出ないなぁと思っていたところにパルサーエクサが登場し、このなんちゃってスポーツカーにひそかに憧れていた時期もありました。

 さて、このパルサーEXA、後に同じく日産のシルビア・ガゼールがモデルチェンジし、洗練されたリトラクタブルライトのスポーティーカーとして登場したとはいえ、当時の日産車の中ではかなりぶっ飛んだデザインだと思っていました。そう、ちょうど現在の日産ジュークのような存在ですね。一目惚れして虜になってしまう熱烈なファンを獲得する一方で、毛嫌いされる方からはとことん嫌われるスタイル、商売的には予測がしづらいので好ましくない存在ですが、こういうクルマがもっと増えてくると自動車業界も面白くなるんでしょうね。

 そういえばパルサーにはスカイライン風のデザインが施されたラングレーという姉妹車がありました。現在スカイラインがセダン・クーペ・クロスオーバーと横展開しているように、ジュークがスカイライン・クロスオーバーに相当する位置で横展開されると面白いですね。ジュークのプラットフォームを流用してパルサーエクサに相当するクーペを造ると魅力的なクルマができそうです。もちろんエンジンはジュークに使われている1.5リッターのNAと1.6リッターターボ、想像しているだけで楽しくなってきますね。現在のように3.7リッタークラスで横展開されても私のような貧乏人には縁のない世界ですから・・・。

 それにしても桑田佳祐さんって歳を取られない方ですね。このカタログは30年近く前のものです。食道がんを克服されて元気に復帰された桑田さんのお姿を年末の紅白で拝見しましたが、今もとてもお若く見え、エネルギーに満ち溢れておられました。あんな歳の取り方をしたいものですね。

パルサーEXA(N12型)
全長×全幅×全高 : 4125×1620×1355mm
ホイールベース : 2415mm
車両重量 : 795kg
エンジン : 直4OHC 1487cc 85PS

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[ 2011/01/21 12:40 ] 1980年代日産 | TB(0) | CM(4)

旧車・三菱・ディアマンテ(F17A/F15A/F13A/F11A型他) 

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 1990年に三菱から発売された初代ディアマンテ(F17A/F15A/F13A/F11A型他)です。このディアマンテ、出た当初はBMWにそっくりだとかでかすぎるとかいろいろと言われましたが、個人的には精悍なスタイルで高級感もあって、とてもカッコいいクルマだと思っていました。2.5リッターのグレードには何度か乗ったことがあるのですが、当時のクラウンやセドリックと比べてもまったく遜色なく、それどころか、クラウン・セドリック以上の高級車のように感じたのも事実です。
 そしてなによりこのディアマンテのセールスポイントは安価な価格設定。最廉価グレードの2リッターV6搭載車は205万8千円から用意されていました。昔から「割安価格」に弱い私はその価格設定に大いに惹かれ、おかげで、表紙の拡大画像を見ていただくとお分かりのように、このカタログはボロボロになるまで読み込みました。

 さて、この初代ディアマンテ、キーワードはやっぱり“3ナンバー”です。カタログでも至るところに「3ナンバー」、「小型車枠を超えた」、「ワイドボディ」、「全幅1775mm」などという表現が溢れていますね。
 当時、シーマ現象として大ヒットした日産シーマや、その対抗馬であるトヨタのセルシオという大型高級車が既に市販されていましたが、バブル期に大儲けされた方ならともかく、少なくとも庶民にとっては“身近な存在”というクルマではありませんでしたね。
 永年“5ナンバー枠”という枠組みの中で造られた国産車に慣れた人間にとっては“3ナンバー車”という響きは一種の憧れであり、「いつかはクラウンに」というフレーズと同様、「いつかは3ナンバー車に」という願望も多くの方が持たれていたことと思います。私自身もそうでした。
 
 そんな背景の中で税制変更にいち早く対応して世に出されたのがこのディアマンテ。「いつかは3ナンバー車に」という願望を初代ディアマンテで叶えられた方も多かったことでしょう。初代ディアマンテが発売された時点ではクラウンもセドリックもマーク2三兄弟も、まだ5ナンバー枠での設計でしたので、それらと同等もしくはそれらより安価に「大きな3ナンバー車」に乗れたわけですから、人気が出たのもうなずけますね。

 初代ディアマンテがカー・オブ・ザ・イヤーを獲得してから20年が過ぎました。現在“3ナンバー”という響きに憧れを持つ方はおそらくほとんどいないでしょう。それどころか、“全幅を5ナンバー枠に抑えた”ということをセールスポイントとしてカタログで謳っているクルマもあります。
 最も売れているプリウスも3ナンバー、シビックも3ナンバー、カローラの仲間であるオーリスやルミオンも3ナンバー、かつてのファミリアであるアクセラも3ナンバー、もはや大衆車もほとんどが3ナンバーですね。
 大衆車が3ナンバーになれば、もちろん高級車はもっと大きくなっています。全幅1.8m超えも全然珍しくありません。フーガやレジェンド、カムリ等はでかすぎてまったく購入意欲が湧きません。かつて“大きな3ナンバー車”に憧れた人でも、現在の“大きすぎる3ナンバー車”には見切りを付けてしまっている方も意外と多いのかもしれませんね。

ディアマンテ・25V-SE(F15A型)
全長×全幅×全高 : 4740×1775×1410kg
ホイールベース : 2720mm
車両重量 : 1530kg
エンジン : V6DOHC 2497cc 175PS

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[ 2011/01/17 12:20 ] 1990年代三菱 | TB(0) | CM(14)

雪道ドライブはくれぐれもお気をつけて! 

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 今日は私の住んでいる愛知県の平野部でもかなり雪が強く降っており、道路にも積雪があります。こんな日はクルマで外出すべきではないのですが、どうしても外せない用があったので、片道30分ほどの雪道ドライブをしてきました。
 
 写真の通り、私の雪道対策は「タイヤチェーン」です。この地域はめったに積雪がありませんし、私はウインタースポーツもしませんので、スタッドレスタイヤを持っていません。どうしても雪道を運転しなくてはならないときにはいつもタイヤチェーンのお世話になっています。

 最近のタイヤチェーンはとても装着しやすく作られていますので、5分もあれば両輪に装着できてしまいます。チェーンも見るからに貧弱で、毎度のことながら、これで本当に大丈夫なんだろうかと不安になるのですが、今日もなんとか無事に帰宅することができました。

 それにしても雪道の運転は怖いですね。大部分のドライバーの方は極低速で慎重に運転されているのですが、まれにスタッドレスタイヤの性能を過信しているのか、信じられないようなスピードで突っ走っていく方がおられます。自分がいくら慎重に運転していてもそのような方に突っ込まれたらどうしようもないので、私は雪道ドライブをする前にはいつもお仏壇の前で手を合わせ、事故に遭わないようにご先祖様にお願いしてから出発するようにしています。

 2速でそろーりとクラッチミートして発進、五感を研ぎ澄ませ、全神経を集中させて臨む雪道ドライブはとても疲れますが、普段の運転では感じることのできないクルマとの一体感を感じることができます。

 雪道を運転するときにはやっぱりFFのメリットを実感しますね。チェーンを装着した前輪が駆動と操舵を行っていることが手に取るようにわかります。ハンドルから伝わる振動で、チェーンが雪に食い込んでいる様子もとてもよくわかります。できることなら避けたい雪道ドライブですが、全神経を集中させるがゆえにクルマの魅力を再発見することができるのも事実ですね。

 まだまだ全国的に荒れ模様のようですから、皆様もどうかくれぐれも交通事故に遭わないようにご注意ください。いくら高性能なスタッドレスタイヤやチェーンを装着したといっても「滑りにくい」だけであって、「滑らない」わけではありません。事故ってしまうとクルマとの一体感とかFFのメリットとか言ってられないですからね。

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[ 2011/01/16 14:19 ] その他 | TB(0) | CM(6)

旧車・ホンダ・シビック(AG/AH/AT/AJ/AK/AU/AR型) 

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 1983年にホンダから発売された3代目シビック(AG/AH/AT/AJ/AK/AU/AR型)、通称『ワンダーシビック』です。3ドアハッチと4ドアセダン、そして5ドアワゴンのシャトルと、3つのボディタイプが用意されており、「シビック」と一口に言ってもそれぞれに個性があって魅力的ですね。個人的にはやっぱり3ドアハッチが最もシビックらしくて好きでした。

 さて、このワンダーシビック、モデル途中で1.6リッターのDOHCエンジンを搭載した「Si」なるグレードが追加され、ツーリングカーレースで大活躍するようになりました。同時期に出ていたバラードスポーツCR-Xと合わせ、走りのイメージが定着したシビックはこの代からですね。
 実際、Siはよく走りました。135PSの1.6リッターDOHCエンジンといっても今の感覚ではそれほどハイパワーエンジンではありませんが、なんといっても車重が900kgほどしかありません。パワーウェイトレシオから考えると、現在の200PS級のクルマと同じなんですね。きっと当時、このシビックで無謀な運転をして危ない目に遭われた方も多かったことと思います。
 その点、私のアクセラはシビックSiより20PS以上少なくて車重は300kg以上重いですから、自然と安全運転ができてしまいます。人間、歳を取ると丸くなってしまうものですね。

 多くのクルマ好き、走り屋、ホンダファンを作ってきたシビックもフィット登場以降、販売台数は下降線を辿り、国内から「シビック」というクルマがなくなるかもしれないという状況となってしまいました。この件については報道も二転三転しているようなので一体どうなるんでしょうね。
 そんな中にあって、現在デトロイトで行われている北米国際自動車ショーでは「シビックSiコンセプト」と「シビックコンセプト」ということで次期シビックのクーペとセダンが発表されました。北米では今年の春からの販売が予定されているそうです。
 どちらもとてもカッコいいクルマのようですので、ぜひ国内でも販売して欲しいものですね。現行アコードはちょっと大きくなりすぎているので、シビックがなくなってしまうとちょうど良い大きさ(Cセグメント)のクルマがなくなってしまいます。フィットがいくら素晴らしいクルマだからといってもみんながフィットでは面白くないですからね。

シビック・3ドア・Si(AT型)
全長×全幅×全高 : 3810×1630×1340mm
ホイールベース : 2380mm
車両重量 : 890kg
エンジン : 直4DOHC 1590cc 135PS

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[ 2011/01/12 17:25 ] 1980年代ホンダ | TB(0) | CM(6)

旧車・三菱・ランサー(A73/A14#型) 

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 1973年に三菱から発売された初代ランサー(A73/A14#型)です。1600GSRがサザンクロスラリーやサファリラリーを制したことは有名で、その流れが現在のランエボにつながっていますね。現在ラリーアート製のパーツでコテコテに決めたランエボを街でたまに見かけるように、当時も異様に大きなフォグランプや泥よけを付けたランサーを見かけることがありました。時代が変わっても人間の行動はあまり変わっていませんね。

 さて、この初代ランサー、個人的にはあまりカッコいいクルマだとは思っていませんでした。このカタログは1977年に発行されたもので、初代ランサーとしては最終型にあたります。1973年に登場した初期型ランサーもちょっと時代遅れで平凡なスタイルだなぁと思っていたのですが、マイナーチェンジでフロントグリルやテールランプのデザインが変わるたびに、さらに平凡なスタイルになっていきました。まあ感じ方は人それぞれですから、たまたま三菱の感性と私の感性が異なっていたんでしょうね。
 そういえば2000年に発売されたランサーセディアも、出た当初は結構カッコいいクルマだと思っていたのですが、途中からブーレイ顔になって急にカッコ悪くなりましたね。
 現在ランサーの後継にあたるギャランフォルティスは個人的にとてもカッコいいクルマだと思っています。マイナーチェンジをしてもあまりデザインをいじってほしくないですね。どうも三菱がマイナーチェンジで意匠変更するとカッコ悪くなるケースのほうが多いようですから。

 かつてトヨタ、日産の次の座を争っていた三菱もリコール隠し問題以降、急激にポジションが低下してしまいました。現在のラインナップを見ても寂しい限りですね。生き残りをかけて日産との協力関係を強化するそうですが、いくらラインナップが寂しいからといっても、ティーダやフーガにスリーダイヤを付けて販売するような状況にはなってほしくないですね。
 素晴らしいクルマを造れるメーカーなのですから、何とか今の厳しい時期を乗り切って、この初代ランサーのように良くも悪くも三菱らしいクルマが1台、また1台と増えていって欲しいものです。

ランサー1600GSR(A73型)
全長×全幅×全高 : 3995×1535×1365mm
ホイールベース : 2340mm
車両重量 : 890kg
エンジン : 直4OHC 1597cc 100PS

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[ 2011/01/10 17:53 ] 1970年代三菱 | TB(0) | CM(16)

旧車・日産・バイオレットリベルタ(T11型) 

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 1981年に日産から発売されたバイオレットリベルタ(T11型)です。バイオレットとしては、初代が1973年に発売されてこの代が3代目であり、FF化されたためかどうかわかりませんが、3代目には「リベルタ」というサブネームが付けられていました。
 「バイオレットリベルタ」と聞いて初代、2代目のバイオレットが思い浮かぶ方や、後にパルサーの姉妹車として登場したリベルタビラが思い浮かぶ方が多いかと思いますが、このカタログの「バイオレットリベルタ」がすぐに頭に浮かぶ方って、いったいどれぐらいおられるんでしょうね。
 この「バイオレットリベルタ」、1981年6月に日産のミドルクラスFF車として姉妹車のオースターJX、スタンザFXと共に鳴り物入りで登場したにも関わらず、バイオレットリベルタだけが1年後の1982年6月に消滅してしまいました。オースター、スタンザはモデルチェンジを繰り返して後々まで存続しましたが、このクルマだけが1年で消滅とは、なんだか可愛そうな存在でしたね。

 さて、同じようなスタイルの3兄弟にも関わらず、なぜこのバイオレットリベルタだけが1年で消滅してしまったのか?もちろん売れなかったからでしょうが、私は日産関係者ではありませんので正確な理由はわかりません。
 しかしながらこのカタログを見ていると、仮にバイオレットリベルタ購入を前提としていたとしても、おそらく私はこのカタログを見たがゆえに購入を考え直すことになっていたと思います。
 
 このカタログ、あらゆるページのあらゆる部分でFF化のメリットをくどいぐらいに紹介しています。じっくり読んでいくと、それほどカッコいいとは思えないバイオレットリベルタでも、なんだかとても走行性能が良くて使い勝手の良い素晴らしいクルマに思えてきます。セダンも端正なスタイルで素敵!5ドアハッチも使いやすそうで素敵!と徐々にバイオレットリベルタの魅力にノックアウトされそうになっていくのですが、最後のページで我に返ることになります。

 このカタログは販売店の総合カタログではなく、バイオレットリベルタ単独のカタログにも関わらず、なぜか最後のページには日産を代表するカッコいい大御所3台、ブルーバード・レパード・フェアレディZが静かに鎮座しているんですよね。FF化のメリットをこれでもか、というほど連呼した挙句に、FRの、それもバイオレットリベルタよりも数段カッコいい大御所3台を並べるセンスが私には理解できません。特にこの中の910型ブルーバードとは、車格も価格帯もかぶっています。私ならバイオレットリベルタ購入を中止して、910型ブルーバードの商談に入ると思います。

 皮肉なことにバイオレットリベルタが1年で消滅した一方、910型ブルーバードは歴代ブルーバードの中でも有数の大ヒット作となりました。きっとトヨタならどちらもそこそこ販売していたでしょうね。さすが『技術の日産』、販売戦略はやっぱり苦手だったのかもしれませんね。

バイオレットリベルタ・セダン1800・ZX-E(T11型)
全長×全幅×全高 : 4405×1665×1385mm
ホイールベース : 2470mm
車両重量 : 970kg
エンジン : 直4OHC 1809cc 110PS

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[ 2011/01/07 13:42 ] 1980年代日産 | TB(0) | CM(8)

旧車・ホンダ・プレリュード(AB型) 

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 あけましておめでとうございます。今年もマイペースでこのブログを続けていこうと思っておりますので、何卒よろしくお願い申し上げます。

 今年1台目は、1982年にホンダから発売された2代目プレリュード(AB型)です。“元祖デートカー”であるこのプレリュードで彼女と初詣へ行き、そのまま姫始めのためにホテルへ直行、もしくは我慢できずに車内で決行してしまった“かつての青年”も多かったことと思います。その姫始めで大当たりしてしまったカップルの間に生まれたお子様も既に大学卒業して社会人となっている年齢、時が過ぎるのは早いものですね。

 新年早々品のない話題で申し訳ありません。しかしながら“甘美な磁性を帯びて。感性放射体。”、“至上の時へ。ハードとロマン、その高次元融合。”、“ポジションは低い。感性のボルテージは昂まる。”など等、カタログに記載されているキャッチコピーはとても官能的な表現が多く、いかにも若者が憧れそうなカッコよさと艶っぽさが感じられますね。実際にとてもカッコいいクルマでしたから、デートカーとして人気が出たのも頷けます。

 さて、デートカーとしてのイメージが強い2代目プレリュードですが、技術的にもとても素晴らしいクルマでした。ご存知の方も多いと思いますが、国産車で初めて4輪アンチロックブレーキシステムが搭載されたのはこのプレリュードです。現在では「4輪ABS」という呼び方でほとんどのクルマに搭載されていますが、このカタログ発行時では「ABS」という呼び方ではなく、「4wA.L.B」と紹介されています。まだ「4輪ABS」という呼び名がなかったんですね。次の代では世界初となる機械式4WSが搭載されたように、プレリュードはホンダの最新技術がいち早く取り入れられていたクルマだったんですね。
 まあ今でこそインスパイアやレジェンド等の大型高級車が存在していますが、当時はプレリュードがホンダの最上位車種でしたから、当然といえば当然のことですね。

 デートカーとして多くの若者から支持され、かつてフラッグシップとしてホンダのイメージリーダーを担っていたプレリュードも最終型が生産終了となってから早10年。CR-Zが予想以上に売れているようなので、使い勝手の良いミニバンやコンパクトカーだけではなく、この手のクルマを望んでいる方もきっと多くいらっしゃることと思います。プレリュードという響きをもう一度聞いてみたいものですね。
 
 また“デートカー”と呼ばれて若者から支持されるクルマがたくさん出て欲しいものですね。CR-Z、ジュークターボ等、効率最優先からは少々脱線しているクルマもそれなりに支持を得ているようです。今年初めに出るであろうレクサスのCT200hもかなりカッコいいですし、FT-86も楽しみです。
 若者の間でデートカーとして人気のあるクルマが街に溢れているような状況となれば、それが自然と少子化対策にもなります。子供ができると2ドアクーペでは不便を感じるようになるので買い替えが必要となり、自然と経済対策にもなります。若者は飽きが早いから彼女と別れるとその思い出が詰まったクルマを買い換える傾向があるので、クルマの流通が増え、自然と雇用対策にもなります。

 相変わらず全然活気のない経済状況が続いているなかで新しい2011年が始まりました。悲観的に考えていても仕方がありませんので、現在経済的な“ポジションは低くても、感性のボルテージを昂めて”、“ハードとロマンを高次元で融合させ、至上の時”を迎えられるように毎日を過ごしていきましょう。多くの方々が“至上の時”を体験できるような1年になるといいですね。

プレリュードXX(E-AB型)
全長×全幅×全高 : 4295×1690×1295mm
ホイールベース : 2450mm
車両重量 : 980kg
エンジン : 直4OHC 1829cc 125PS

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[ 2011/01/03 18:15 ] 1980年代ホンダ | TB(0) | CM(10)
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「未曾有の大不況が自動車業界を直撃!このままでは日本からカッコいいクルマがなくなってしまう!そしたらクルマが趣味の私は趣味がなくなってしまう!」と危惧している車好き中年オヤジです。
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