皆様、良いお年を。

　今日は大晦日、2010年も今日で終わりです。この1年、下らないブログにも関わらずご愛読していただき、誠にありがとうございました。来年も細々と続けていこうと思っておりますので、何卒よろしくお願い申し上げます。

　さて、“未曾有の大不況到来、自動車業界大ピンチ！”と言われるようになってからこのブログを始め、まる2年が過ぎました。この2年間で自動車業界も大きく変わりました。プリウスを始めとするハイブリットカーがごく普通の存在となり、アイドリングストップ搭載も当たり前の状況となり、メーカー間のOEM車比率は今まで以上に高くなり、日産の売れ筋コンパクトカーは輸入車となりました。

　来年はこの流れに加えてEVもごく普通に街中を走っている状況になると思います。そして円高傾向が慢性的になっているようなので、日産以外のメーカーでも売れ筋コンパクトを輸入に切り替えるところが出てきそうですね。はたしてどうなることやら。

　エコカー補助金、エコカー減税の効果もあって、この2年間で急速にエコカーという定義に当てはまるクルマが増加しました。それらが本当にエコカーなのかどうかはこれから徐々に明らかになっていくと思いますが、少なくともエコに関心を持つ方々が増えたことは事実だと思います。

　先日、プリウスを購入した友人がこんなことを言っていました。「プリウスは全然ガソリンが減らないから、今まで自転車で行っていたところへもプリウスで行くようになった。クルマに乗る距離は以前の倍以上になったけど、月のガソリン代は今までと一緒だよっ」と。

　きっと買ったばかりでプリウスの燃費の良さに感動している時期だからこのような発言になったと思うのですが、プリウス購入者が皆このようなことをしていたら全然エコじゃないですよね。ガソリン代が安く済むから電車よりもプリウス、自転車よりもプリウス、徒歩よりもプリウス・・・。

　走行距離が同じで燃料消費が半分なら確かにCO2排出量も半分になりますが、燃料消費が半分で済んでも走行距離を倍にすればCO2排出量は同じですよね。

　来年はどんな年になるんでしょう。プリウスがこれほど急激に普及したのですから、メーカー、ユーザー共にもう一皮剥けたエコ意識が持てるような年になるといいですね。


　それでは皆様、全国的に天候が荒れていますのでくれぐれも交通事故にはお気を付けて、良いお年を！



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旧車・三菱・コルディア(A21#型)

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　1982年に三菱から発売された初代コルディア(A21#型)です。初代とはいえ、かなりの不人気車だったために一度もモデルチェンジされることなくこの代で消滅しましたので、2代目はありません。姉妹車で4ドアセダンのトレディアとともに、車名に三菱の“菱(dia)”が付けられるほど期待されたのにここまで不人気のまま消滅したこのクルマ、まるでドラフト1位で入団したものの一度も一軍の試合に出ることなく引退していったプロ野球選手のような存在ですね。ちなみに姉妹車のトレディアは“tre(3)＋dia(ダイヤ)”という意味だそうですが、車名が“三菱”にも関わらずコルディア以上の不人気車。なんだか同情したくなってしまうほどですね。

　さて、「コルディア」と聞いてすぐにどんなクルマなのかわかる方はよほどのクルマ好きか、三菱関係者か、かつてユーザーだった方ぐらいだと思います。私自身も、このカタログを久しぶりに見るまではすっかり存在を忘れていましたし、このカタログを見ても、そんなクルマがあったような気がするなぁ、ぐらいの印象しかありません。
　ランサーセレステの後継という位置付けだそうですが、当時の三菱ではランサーEXとミラージュが既に確固とした地位を確立していましたし、コルディアが担おうとしたスペシャリティーカーとしては、コルディア発売のすぐ後に強烈な存在感のあるスタリオンが発売され、人々の関心はそちらへ移ってしまいました。
　六大学野球のスター投手が「持っているのは仲間です」という意味の発言をして話題となりましたが、コルディアの場合、消滅時に彼と同じ発言をするとしっくり来そうでなんだか可愛そうですね。

　あらためてカタログをじっくり見てみると、ミラージュで有名になった副変速器付きのスーパーシフトに加えて4WD機構、さらにはターボエンジン搭載と、三菱得意のハイテク満載で実に面白そうなクルマです。個人的にはフランス車っぽいリアのホイールアーチがいまいち似合っていないような気がしないでもありませんが、全体のシルエットはそれほど悪いとは思えません。モデルチェンジを繰り返して煮詰めていけば面白そうなクルマになっていたかもしれないと思えるだけに一代で消滅してしまったのは残念なことですね。

　ミラージュベースのスペシャリティカーといえば、後に登場するFTOも成り立ちが同じでしたね。ということは、仮にモデルチェンジを繰り返してコルディアからFTOへの流れがつながっていたとしても、結局現在は消滅していそうです。スポーツカー冬の時代、寂しいものですね。

コルディア1800・4WD・GSRターボ(A213G型)
全長×全幅×全高　：　4395×1665×1360mm
ホイールベース　：　2450mm
車両重量　：　1150kg
エンジン　：　直4OHCターボ　1795cc　135PS

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旧車・ホンダ・シティ(AA/VF型)

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　1981年にホンダから発売された初代シティ(AA/VF型)です。当時マッドネスがムカデダンスをしながら「ホンダ、ホンダ、ホンダ、ホンダ」と連呼するCMとともに大ヒットした、ホンダを代表する名車ですね。平均年齢27才という若手メンバーが中心となって開発されたクルマらしく、カタログにも“時代をライヴに生きるためのニューメディア「シティ」”とか“ライヴ・ビークル「シティ」”等、横文字を多用した意味がよくわからない日本語のキャッチコピーが多いですね。当時の若者言葉で言えば“ナウいヤング向けのクルマ”とでも言うところでしょうか。

　さて、この初代シティは“トールボーイ”という呼び名が付いていたほど当時の車の中では車高が高く、全高は1470mmもありました。シティよりも車格の大きいシビックやアコード等と比べても10センチ以上高かったわけですから、車高の高さから来るインパクトはかなりありましたね。その車高の高さを最大限に利用してコンパクトなクルマながら快適な居住性と大容量のラゲッジスペースを実現しているあたり、現在のフィットの直接の祖先のような存在とも思えますね。
　しかしながらトールボーイとして大ヒットしたシティなのに1986年にフルモデルチェンジされた2代目シティはなぜか背の低い平凡な3ドアハッチとなり、結局シティは2代目で消滅してしまいました。ヒット作の次の代というのはなかなか難しいものですね。まあその経験もあって、ホンダはロゴやキャパで試行錯誤しながら現在フィットで2代続けて大ヒットしていますので、過去の経験も十分に糧となっているようですね。

　当時大人気だった初代シティでしたが、私は車高の低いクルマが好きなので、後にターボモデルが追加されて走りが強調されるようになっても、このシティを欲しいと思うことはありませんでした。しかしシティ自体には魅力を感じなくとも、同時発売された原付バイクのモトコンポ、これはとっても欲しかったです。
　この手の変形バイクとして当時もホンダからはモンキーが販売されていましたが、モトコンポのスタイルはモンキー以上にインパクトが強かったですね。こういうゲテモノは大好きです。性能が性能ですから普通の原付バイクとして使用するにはかなり無理があるでしょうが、“大人のおもちゃ”として使うにはもってこいですね。
　ハイブリットを含めたフィットが大成功しているホンダ、ここらでフィットに積み込める電動スクーターを新世代モトコンポとして発売したら、今までフィットを毛嫌いしていた層をも取り込むことができるかもしれません。こういう戦略は二輪・四輪の両方を造っているメーカーでないとできませんからね。ホンダさん、一度ご検討してみては？

シティR(E-AA型)
全長×全幅×全高　：　3380×1570×1470mm
ホイールベース　：　2220mm
車両重量　：　665kg
エンジン　：　直4OHC　1231cc　67PS

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旧車・マツダ・ファミリア(BD型)

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　1980年にマツダから発売された5代目ファミリア(BD型)です。この代からFFとなりましたので、初代FFファミリアと呼ばれることもありますね。ご存知の通り、当時ロータリー不振から経営的にピンチとなっていたマツダを救った大ヒット作、“赤いファミリア”がこの5代目ファミリアです。きっと“マツダ”と聞いたらこの赤いファミリアが思い浮かぶ方も多いことと思います。

　さて、このファミリアがどれぐらい“大ヒット作”だったかというと、当時月間販売台数のトップはいつもカローラでしたが、そのカローラを抜いてトップに何度か立つこともあったぐらい、というとイメージしやすいですね。現在のように連続でダントツのトップを続けているプリウスほどではないにせよ、マツダ車がそれに近い位置にいたなんて、マツダファンの私としてもちょっと不思議な感覚です。

　映画『幸福の黄色いハンカチ』で武田鉄矢さんがナンパツールとして赤い先代ファミリアに乗られていたことが影響したのかどうかはわかりませんが、この初代FFファミリアも若者が乗りたがるクルマの定番でした。そういう意味では、後のプレリュード、S13シルビアと続くデートカーの流れの一端を担っていたとも考えられますね。
　この5代目ファミリアの特徴として、フルフラット化できる前席と、ドアの内張りとシートの背もたれが連続してソファの肘掛のようになるラウンジソファシートとよばれる後席による、多彩なシートアレンジがあります。ファミリアに乗って女の子をナンパし、そのまま車内でいいことを楽しんだ方もきっと多かったことでしょう。
　もしも映画で使われたファミリアが4代目でなく5代目だったら、黄色いハンカチを確認した高倉健さんを見届けた後、車内でいいことを始めた武田鉄矢さんと桃井かおりさんのシーンがもっと生々しいものになっていたのかもしれませんね。
　ちなみに私が今乗っているアクセラ(BK型)は前席の背もたれを倒してフルフラットシートにすることはできません。まあ女の子をナンパして車内でいいことをする歳でもありませんから別に構いませんが・・・。

　カローラから月間販売台数トップの座を奪ったこの赤いファミリアのように、プリウスからトップの座を奪い取るマツダ車が出て欲しいものです。とはいえ、マツダファンの私が言うのもなんですが、限りなく無理に近い願望のような気がしないでもありませんね。

ファミリア・3ドアハッチバック・1500XG(BD型)
全長×全幅×全高　：　3955×1630×1375mm
ホイールベース　：　2365mm
車両重量　：　825kg
エンジン　：　直4OHC　1490cc　85PS

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旧車・スバル・レオーネ4WD(AF/AB/AM型)

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　1979年にスバルから発売された2代目レオーネ4WD(AF/AB/AM型)です。このカタログは前期型4WDのものなのでセダン、スイングバック、エステートバンしか紹介されていませんが、これらの他にFFの2ドアハードトップ、そしてマイナーチェンジ後にはツーリングワゴンが加えられ、とても多彩なラインナップが展開されていました。もちろんこのカタログで紹介されているボディタイプにもそれぞれに1.6Lと1.8LのFFが用意されていましたから、バリエーションの豊富さはすごいものですね。

　さて、以前フォレスターの記事で書いたように、私にとっての“スバル”とはこの型のレオーネです。このカタログを見ていると、現在のレガシィ、インプレッサ、フォレスター、エクシーガが全て集約されているかと錯覚してしまうほど“スバル”が詰まっていますね。サファリラリーの走行シーンは現在のインプレッサWRXそのものですし、エステートバンはレガシィツーリングワゴンやアウトバック、フォレスター等が自然と連想されるような姿をしていますね。それにオプションパーツとして紹介されているエステートバン専用のウインチを見ると、初代エステートバンの開発経緯がもともと東北電力から四輪駆動のバンを造って欲しいという要請があったから、というエピソードが思い出されますね。SUV色を強めた現行フォレスターにはこの電動式ウインチ、よく似合いそうです。

　この2代目レオーネは、後期型の途中からターボ搭載車も追加されています。水平対向、4WD、ターボ、ツーリングワゴン、といったスバルを象徴するキーワードは全てこのレオーネの時期に揃ったことになりますね。当然、時代が変わるにつれてそのメーカーを象徴するキーワードもきっとどんどん変わっていくことでしょう。現在はこれらのキーワードに加えて、“ぶつからない技術、EyeSight(ver.2)”もスバルを象徴する言葉になりつつあります。

　20年後、30年後、スバルはどんなクルマを造る会社になっているのかとても楽しみですね。個人的には“スバリスト”と呼ばれる方々がずっと存在しているメーカーであり続けて欲しいと願っています。あと、ディーラーを訪問すると、営業マンが自慢げに“スバルはMT比率がいちばん高いメーカーなんですよ”といつまでも言ってくれるメーカーであって欲しいですね。とはいえ、後者の希望はちょっと無理があるのかな？

レオーネ4WD・4ドアセダン(AB5型)
全長×全幅×全高　：　4250×1620×1410mm
ホイールベース　：　2450mm
車両重量　：　965kg
エンジン　：　水平対向4気筒OHV　1781cc　100PS

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旧車・トヨタ・クレスタ(X80型)

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　1988年にトヨタから発売された3代目クレスタ(X80型)です。マーク2、チェイサーとともにマーク2三兄弟と呼ばれている姉妹車だけあってこの三台は本当によく似ていますね。それにこの代は歴代で最も大ヒットした三兄弟なので、もうおなじみのクルマですね。
　2枚目画像では“私の場合、クレスタでなければならない。”とのキャッチコピーが書かれていますが、それぐらいこだわりがある方なら3台の区別が付くのかもしれませんね。少なくとも私の場合、クレスタでなければならないほどクレスタにこだわっていなかったので、マーク2、クレスタ、チェイサー、どれを見ても脳内ではマーク2として認識してしまいます。
　もしこの三兄弟の中のどれか1台を購入するのであれば、どの販売店であろうが、もっとも値引きしてくれた販売店で扱っているクルマを購入すると思います。なんといっても“私の場合、クレスタでなければならない。”理由はありませんから。

　さて、このように販売チャネルごとに異なるネーミングの姉妹車を販売することを、自動車業界では“バッジエンジニアリング”というそうです。エンブレム等のバッジを変えて販売する手法だからバッジエンジニアリング、とてもわかりやすい用語ですね。バッジを変えただけの姉妹車において、“クレスタでなければならない”理由とは一体何なんでしょうね。X110型のマーク2とヴェロッサぐらいの相違があればこだわる理由もわかりますが、少なくともX100型までの三兄弟の相違は私にとっては誤差の範囲でしかありませんでした。

　マーク2三兄弟は現在マークXに一本化されたとはいえ、トヨタはまだまだ“バッジエンジニアリング”が多いですね。それにトヨタに限らず、現在ではメーカーの垣根を越えたバッジエンジニアリングがとても増えてきました。いうまでもなく軽自動車や商用車で特に盛んになっているOEM車のことですね。
　合理化のためには仕方のないことなのでしょうが、個人的にはこの流れには少々うんざりしています。例えばマツダの軽自動車は現在全てがスズキからのOEM車。“Zoom-Zoom”と強調してあるカタログでワゴンRが紹介されているととても違和感を感じます。ちなみに私がもしワゴンRを購入するのであれば、スズキのワゴンRだろうがマツダのAZワゴンだろうがどちらでも良いので、値引きが多いほうのクルマを購入します。

　他社からのOEM車ってカタログでどんな美辞麗句が連発されていようとも、そのメーカーの、そのクルマに対する思想がまったく伝わってきません。マツダのAZオフロードのカタログからスズキ・ジムニー40年の歴史は感じられても、マツダのZoom-Zoomはまったく感じられません。同様に現在のファミリアバンのカタログを見ていても、初代ファミリアバンからの流れはまったく感じられません。

　これからどんどんそのようなクルマが増える方向へ進んでいるようなので、ちょっとクルマ好きとしては寂しい思いをしています。現在の流れに比べれば、マーク2三兄弟はまだまだ個性のある“バッジエンジニアリング”だったのかもしれませんね。

クレスタ・スーパールーセントG(GX81型)
全長×全幅×全高　：　4690×1375×1695mm
ホイールベース　：　2680mm
車両重量　：　1480kg
エンジン　：　直6DOHC　1988cc　170PS

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旧型車・スバル・フォレスター(SF9/SF5型)

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　1997年にスバルから発売された初代フォレスター(SF9/SF5型)です。このフォレスターを初めて見たとき、2代目レオーネ・ワゴンの姿が脳裏に浮かび、自分の中のスバルのイメージそのままを形にしたようなクルマだと感じたものでした。
　現行の3代目フォレスターはずいぶんと貫禄のあるSUVになったとはいえ、まだ一目見てスバルのフォレスターだと認識できる程度にはスバルらしさは残っていますね。先日マイナーチェンジされて新世代ボクサーエンジンが初めて搭載されたことで話題になっていますが、これからもどんどん煮詰めていって素晴らしいフォレスター像を構築していってほしいものです。
　
　さて、人によって『スバルらしさ』というものは異なるものと前置きしたうえで自分の中の『スバルらしさ』を言うと、先ほど書いたように2代目レオーネ・ワゴンのように、『ちょっと車高の高い無骨な4WDのステーションワゴン、もちろん水平対向エンジン搭載』というような感じです。初代フォレスターはまさにぴったりなクルマでした。
　現在のラインナップを見ても、今やスバルのイメージリーダーとなっているレガシィやインプレッサはもちろんのこと、ミニバンであるエクシーガやSUV色を強めた現行フォレスター等、ステーションワゴンに限らずそれぞれにスバルらしさを持っていて魅力的なクルマばかりですね。
　
　ところが先日発売されたトレジアや2008年に発売されたデックス、他社からのOEM車なので仕方がないとはいえ、スバルの六連星マークが付いていると違和感ありありですね。トレジアやデックスを見ていると、なぜか『タンスにゴンゴン』のCMに出ている沢口靖子さんを思い出してしまいます。あのCMは『沢口靖子』という清純派美形女優のイメージと役柄のギャップを売りにしたCMです。まさかスバルが六連星が最も似合わないであろうbBやラクティスに六連星を付けて受けを狙ったとは思いませんが、個性的なメーカーゆえに他社と共通のクルマをラインナップに入れることはなかなか難しいものですね。

　トヨタと共同で開発を進めているFT-86、トヨタの中でも飛びぬけて強烈な個性を持っている『ハチロク』のイメージと自動車メーカーの中でもかなり個性的なクルマ造りをしている『スバル』のイメージ、双方損なうことなく両メーカーにとって看板車種となるような形で市販できるといいですね。FT-86はトヨタファン、スバルファン、そしてスポーツカーファンがとても楽しみにしているクルマですから。

フォレスター4WD・T/tb(SF5型)
全長×全幅×全高　：　4450×1735×1580mm
ホイールベース　：　2525mm
車両重量　：　1420kg
エンジン　：　水平対向4気筒DOHCターボ　1944cc　240PS






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旧型車・トヨタ・セリカ(ST200型)

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　1993年にトヨタから発売された6代目セリカ(ST200型)です。1999年まで生産されていましたので、まだ街中でたまに見かけることはありますが、流石にちょっとヘタッた車体が多くなってきましたね。カタログで綺麗な写真を見るととても新鮮な気分になります。
　先日、近所の中古車屋に走行6万キロでそこそこ綺麗なSS-3の5MTが25万円で販売されていました。思わず衝動買いしそうになってちょっと覗いてみたのですが、よく見るとやっぱりそれなり状態。中古車屋の、あの不自然に綺麗に見せることができる洗車方法を習いたいものですね。

　さて、この6代目セリカ、WRCでの活躍もちょっと中途半端で、賛否両論の意見があるクルマですが、個人的にはとてもカッコいいクルマだと思っています。しかしながら若者の嗜好がRVへ向かっており、ただでさえスペシャリティカーの人気が下がっていた時期に、フロントをちょこっと変えたカレンなる姉妹車まで発売したことが影響したのかどうかわかりませんが、当時の人気はいまひとつでしたね。

　その後、ダウンサイジングした7代目セリカ(T230型)にフルモデルチェンジされたものの、販売不振を覆すことはできず、とうとう国内からスペシャリティカーの代名詞であったセリカが消滅してしまいました。時代の流れとはいえ、寂しいものですね。

　しかしながら、国内では消滅してしまったセリカですが、北米では現在もサイオンtCとして立派にセリカの後継2ドアクーペが販売され続けています。それも若者向けの比較的廉価な価格帯で、カローラルミオンやiQ、イストとともにサイオンブランドの一角を担っていますね。
　最新型は2.5リッターエンジンを積んだ6MTもラインナップに存在しているとのこと。なんだかとても羨ましいです。現地工場で生産されたクルマが現地のみで販売されているというのなら諦めも付きますが、サイオンtCについては、地元愛知の工場で生産されて米国まで輸送し、それがとても安価に販売されているんですものね。ちょっと悔しいですね。
　
　2.4リッターなり2.5リッターなりのMTスポーティーカーが日本円にして150万円程度で販売されているなんて、いったいどういうカラクリになっているんでしょう。下請け部品工場を経営している友人が会うたびにトヨタの悪口を言っていますが、そんなこともなにか関係しているのかもしれませんね。

　北米向けとえいば、FJクルーザーが日本でも販売されることになりました。このご時勢に大型RVですから、あまり大ヒットするとは思えませんが、台数が見込めなくてもユーザーの選択肢を増やすという点ではとても好ましいことですね。エコカーやミニバン全盛の国内市場ですが、あの手のクルマを欲しがる方も少数ながら絶対に存在しているはずです。
　経営効率化のためにそのような少数派を切り捨てていくことは簡単なことですが、一度切り捨ててしまうとユーザーを再度引き寄せるにはずっと大きなエネルギーが必要になってしまいます。
　台数の見込めないクルマでも研究開発して販売し続けて欲しいとは言いませんが、FJクルーザーのように、他国向けに生産している車種を国内でも販売することはそれほど手間はかからないはず。受注生産扱いでもいいからサイオンtCもぜひ国内販売して欲しいものですね。

　相変わらずエコカーの話題が自動車業界の最重要関心事となっていますが、エコカーネタにもういい加減うんざりしているというクルマ好きも徐々に多くなってきているような気がしています。トヨタもそう感じるようになったからFJクルーザーの国内販売を始めたのかもしれませんね。

セリカ・SS-3(ST202型)
全長×全幅×全高　：　4435×1750×1305mm
ホイールベース　：　2535mm
車両重量　：　1210kg
エンジン　：　直4DOHC　1998cc　200PS


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