旧車・いすゞ・117スポルト他

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　1966年のジュネーヴ・モーターショーで発表され、世界的に高い評価を受けたいすゞ・117クーペのプロトタイプ、いすゞ・117スポルトです。ジュネーヴ・モーターショーに出品された車体なので、左ハンドル仕様になっていますね。
　このクルマもとても有名なクルマなのでもはやあらためて説明する内容などありませんが、ジウジアーロ氏がデザインした代表的な日本車で、できるだけこのコンセプトカーのスタイルを崩したくなかったために2年後から市販された117クーペの初期型はハンドメイドで作られていたという話は有名ですね。
　117スポルトに限らず、当時いすゞから市販されていたべレット1600GTやべレット1500スポーツもとてもカッコいいですね。現在の軽自動車とほとんど同じような寸法にも関わらずこれだけ存在感のあるクルマが造れるのですからデザインの重要性って大きなものですね。

　さて、このいすゞの総合カタログ、表紙の117スポルトで夢見心地になったところでページをめくるといきなり厳しい現実を突きつけてくれます。“あなたの小さな決意ひとつで今すぐべレット購入計画が実ります”と強調したうえで“いすゞローン”のご説明。ご丁寧にべレット1300とべレット1500の支払い参考例まで表記されています。当時初任給が2万円程度でしたから、そのなかから2万円ずつ24ヶ月も返済にあてるのはかなり厳しい・・・、というか、無理ですね。でもご安心を、ボーナス払いのコースにすれば月々1万円以下の返済で済むとのこと。
　現在の感覚で考えるとかなり無謀な返済計画ですが、当時は毎年給料が上がっていきました。そんな時代は少々の無理でも時代が解決してしまいますからなんとかなってしまうんでしょうね。ゆえに“あなたの小さな決意ひとつ”でべレットが購入できてしまうのです。

　大卒初任給が20万円程度の現在、ボーナスも出るかどうかわからないご時勢ですから、ボーナス返済のコースはちょっと無理があります。若者諸君、“あなたの小さな決意ひとつで”、月々20万円24ヶ月払のローンを組んでマイカー購入計画を立ててみては？きっとご両親にぶん殴られると思いますが・・・。

　話をコンセプトカー・いすゞ117スポルトに戻します。1968年にはほぼこのスタイルでいすゞ・117クーペが市販されるようになりましたね。
　マツダ党の私は現在チラチラと報道されるようになってきたマツダのコンセプトカー、シナリをとても楽しみにしています。高級スポーティーカーという位置付けのようなのでおそらく私が手に入れることはできないでしょうが、もし市販されれば試乗の機会はありそうです。ああいうカッコいいクルマがもっと出てほしいものですね。


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旧車・マツダ・ファミリア・ロータリークーペ(モーターファン別冊から)

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　1968年にマツダから発売されたファミリア・ロータリークーペです。カタログにつきましては以前ご紹介しましたので、今日は当時発行されていたモーターファン誌の別冊から透視図をご紹介します。
　この冊子、全62ページの全てがファミリア・ロータリークーペ及びロータリーエンジンについて書かれたものです。冊子の定価は記載されていないのでおそらくモーターファン誌の別冊付録だと思われますが、本誌が見当たらないので発行された経緯はよくわかりません。いずれにしても現在も新型車が出るたびに発行されている『モーターファン別冊・新型○○のすべて』のご先祖様みたいなものですね。
　
　モーターファン誌といえば現在は廃刊になってしまいましたが、戦前から発行されていた代表的な自動車雑誌でした。うちにも1960年代のものが何冊かあるのですが、その中には「ニューモデル速報」として新型車が詳細に紹介されているものが多いです。そしてほとんどの車種にこのような透視図が添付されています。現在も三栄書房からは『モーターファン・イラストレーテッド』として透視図をメインとした雑誌が発行されているようですね。
　
　こういう透視図は車体のどこにどんな部品があるのかがよくイメージできるので見ていて面白いですね。技術系の方なら図面を見ればすぐにイメージできるそうなのですが、私のような素人だと図面だけではいまいちイメージが湧きません。しかし透視図なら私の頭でもすぐに理解できます。“タイヤの動力はこうやって伝わってきているんだ”、“ハンドルやペダルの先はこういう経路になっているんだ”、“排気ガスはこういうルートで流れているんだ”・・・なんて考えていると時間が経つのも忘れてしまいますね。

　さて、この小冊子、読んでいて楽しい部分も多いですが、かなり技術的に突っ込んだ内容もあるため、読んでいて苦痛になるところも多いです。数値やグラフばかりが羅列されたページなどは、なんとか加速度やsin某とか書かれていてさっぱりわかりません。この冊子に限らず、昔の自動車雑誌って必ずといってよいほどそういう解説部分があります。まあこれはこれでなかなか寝付けない夜などに読めば役に立つかもしれませんね。

　ところで現在も発行されている『モーターファン別冊・新型○○のすべて』ですが、私はあれを一度も購入したことがありません。確か第1弾は初代ソアラだったと記憶していますが、あの書籍って後半部分がカタログの内容そのままなんですよね。カタログはただでもらえますから、その部分を除外すると概略紹介、簡単な試乗インプレッション、そしてライバル車比較しかないんですよね。あれで500円弱はちょっと高いですね。まあ価値観は人それぞれですが・・・。
　



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旧型車・日産・パルサーセリエ(N15型)

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　1995年に日産から発売された5代目パルサーの3ドアハッチバック型、パルサーセリエ(N15型)です。このカタログは1997年にマイナーチェンジされ、青ヘッドのNEO VVLエンジンが搭載されたVZ-Rが登場したときのもの。まだ最近のクルマですから街中でもちょくちょく見かけますね。
　ここ最近急速にこのクラスのクルマが背高コンパクト化されたため、たまにスーパーの駐車場などでこの手のクルマを見かけると、ずいぶん小さく感じますね。

　さて、このパルサー、200PSまで出力を高められた赤ヘッドエンジンを積むモータースポーツ向けのN1仕様が台数限定で販売されたりして、一部の走り好きの方々には人気のあった車種でしたが、既に人々の嗜好がミニバンを含むRVやワゴンR等に傾きかけていた時代だったこともあり、ちょっと印象の薄いクルマでした。そして当然の流れとして、2000年にはパルサーの国内販売が終了することとなりました。

　パルサーVZ-Rほど高性能ではないにせよ、現在でもヴィッツ、フィット、デミオ、コルト、スイフト等には比較的安価な価格設定でスポーティモデルが用意されています。かつてのテンロクスポーティモデルに相当する位置付けだとは思うのですが、コンパクトなスポーティーカーが好きな私でもなぜかそれらに興味が湧きません。
　フィットRSなんてコンパクトな車体に1.5リッターi-VTECエンジン搭載で6MT、そして価格もお手頃、私の好みにぴったりなはずなのですが、なぜかムラムラッと来ない。なぜだろうと考えていたのですが、先日フィットハイブリットの試乗して理由がわかりました。
　運転席が広すぎるんです。背が高いこともあって広々とした頭上空間があり、ミニバンのように遥かかなたまで広がっているダッシュボードが目の前にあります。これはこれでファミリーカーとして使うのならまったく問題がないことなのですが、スポーティーカーに乗っているという感覚はまったく味わえません。

　改めて国産車のラインナップを見ると、お手頃スポーティーカーはすべてハイトコンパクトベースのクルマになっていますね。かつてのテンロクスポーツのような適度なタイト感を持った運転席のクルマとなると、なぜかマークXやレクサスIS、スカイラインなどの高級セダンになってしまうんですね。きっとこのようにちょっと狭い運転席にワクワクする世代というのは中年オヤジ以上の世代なので、それにあわせた車種展開をしているのでしょう。
　
　このパルサーのようなクルマが中古車として流通しているうちにもう一度遊んでおくのも一興なのかもしれませんね。おそらく今後このような昔ながらのテンロクスポーツが出ることはないでしょうから。

パルサーセリエVZ-R(JN15型)
全長×全幅×全高　：　4140×1690×1385mm
ホイールベース　：　2535mm
車両重量　：　1120kg
エンジン　：　直4DOHC　1596cc　175PS


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ホンダ・フィットハイブリットに試乗してきました。

　先日ホンダから発売されたフィット・ハイブリットに試乗してきました。ここ最近ハイブリットだのエコカーだのと騒がれすぎていたせいか、試乗しても特に感動することもなく、「ホンダのハイブリットシステムが搭載されたフィット」という印象しかありません。
　メーカー希望小売価格が159万円、これを高いと感じるのか安いと感じるのかは人それぞれですが、価格についてもインサイト、プリウスの時点で既に私を含めて多くの方々が麻痺してしまっているので、あのときの“189万円”という価格ほどにはインパクトがありませんね。まあそれだけハイブリット車が特別な存在ではなくなったということなのでしょう。

　もともとフィットは1.3リッターとは思えないぐらいによく走るクルマでしたので、モーターアシストによって走行性能がノーマルのガソリン車に比べてどの程度変わっているのかはよくわかりません。それにガソリン車のエンジンとハイブリット車のエンジンは同一のものではありませんので、こと“走り”についてはモーターのトルクをどう感じるかによって人それぞれ意見が変わってくるかもしれませんね。個人的にはCVTである時点であまり魅力を感じていません。
　ハイブリット車の魅力は燃費が良いことと、“ハイブリット車に乗っている”と思うことができること、そしてアイドリングストップやメーターの色が変わってエコ運転度がわかるという“コーチング機能”など、いかにも“エコカーに乗っている”という気分になれることなのかもしれませんね。

　このフィット・ハイブリットの登場により、今後ますますハイブリット車の占める割合は増えていくことでしょう。リッター30km、リッター40kmとどんどん低燃費なエコカーが開発され、きっと地球環境にも優しいクルマ社会になっていくんでしょうね。

　ハイブリット技術、EV技術などの次世代技術が次々と実用化されていくのはとても素晴らしいことですが、ここらで一発趣向を変えてどこぞの変わり者のメーカーが“孫の代まで使うことができます”という触れ込みのエコカーを出して欲しいものですね。

　とはいえかつて“平均20年持ちます”というような意味合いの広告を出していたボルボは今や中国企業の所有物、やっぱり営利企業たる自動車メーカー、商品があまり長持ちしすぎるのも問題なのかもしれませんね。

　さて、話をフィット・ハイブリットに戻します。おそらくこのクルマの走行性能、燃費性能、使い勝手、価格などに文句を付ける人はいないでしょう。内装がチープだとかいう方がおられるかもしれませんが、そもそもチープなクルマなのですから、豪華な内装を求めるほうが間違っています。とくにこだわりがなければメインのクルマとしてこれ一台でほとんど用が足りてしまいます。私はいりませんが・・・。

フィット・ハイブリット(DAA-GP1型)
全長×全幅×全高　：　3900×1695×1525mm
ホイールベース　：　2500mm
車両重量　：　1130kg
エンジン　：　直4SOHC　1339cc　88PS
モーター　：　薄型DCブラシレス　14PS


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旧車・トヨタ・コロナ5ドア(T150型)

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　1983年にトヨタから発売されたコロナ5ドア(T150型)です。このカタログは5ドアの有用性をアピールするために、様々な立場のユーザーが語る“5ドアの魅力”の声をまとめた“ユーザーリポート”なるものです。
　この代のコロナはFRからFFへの移行期で、まず初めにFF化されたコロナ5ドアが発売され、しばらくしてからFF版の4ドアセダンが発売されました。FFコロナとFRコロナが混在しているというちょっと変わった時期でしたね。

　さて、カタログの中では“ひとまわり大きなFFだから、好き。”、“レジャーがリッチになるから好き。”、“とてもスタイリッシュだから、好き。”、“遊びにも仕事にも使えるから、好き。”と、会社員、OL、自営業者など様々な職業の方々がFF5ドアの魅力を語っておられます。
　私が現在乗っているクルマも5ドアハッチですから、内容にはとても共感できる部分が多く、5ドアの魅力をアピールするには大変すばらしい販促資料としてまとまっていると思います。
　
　しかしながらコロナ5ドア、いまいち印象が薄かったですね。古くはアローラインコロナの時代から、トヨタはなんとかしてミドルクラス・5ドアのクルマを定着させようとしてきましたが、どれもパッとしませんでした。歴代のコロナを見ても、5ドアはラインナップにあったりなかったり、トヨタの試行錯誤ぶりが察せられますね。
　コロナに限らず、この時期にはビスタやスカイライン等にも5ドアが設定されていましたが、どれも印象の薄いものばかりで、どうも日本では5ドアハッチバックのクルマは受け入れられないような雰囲気がありました。
　
　それから四半世紀が過ぎ、まさか5ドアハッチのクルマが街に溢れるような時代が来るとは私だけでなく、メーカー自身も想像すらしていなかったことと思います。いうまでもなく現在のプリウスのことですね。そして対抗馬のホンダ・インサイト。ハイブリット車という視点で見られることが多い両者ですが、どちらも立派な5ドアハッチバックのクルマです。トヨタをはじめとする自動車メーカーがどれだけメリットをPRしてもなかなか日の目を見なかった5ドアですが、使い勝手ではなく、低燃費走行に貢献する優れた空力ボディーということでブレイクすることになりました。

　現在のプリウスとインサイト、どちらも5ドアハッチバックですが、使い勝手云々よりも、“エコカーの象徴的スタイル”として行き着いたのが現在の形状のようですね。
　先日、ホンダのフィット・ハイブリットが発売されました。これまた街に溢れているハイト・コンパクトのクルマですが、非ハイブリットのフィットとまったく同じスタイルでハイブリットが出されました。対抗馬としてトヨタも近いうちにヴィッツのHVを出すようなので、プリウス対インサイトという対立関係の舞台が売れ筋のコンパクト市場に移りそうですね。
　
　プリウスが爆発的に売れているのは5ドアハッチの魅力のためではなく“ハイブリットカー”としての魅力のためですので、もともと国内で大きな支持を得ているコンパクトカー市場でハイブリットが出れば、なにもプリウスを選ぶ必要はありません。他に選択肢がなかったから5ドアハッチのプリウスとインサイトが売れたというだけで、選択肢が豊富になれば、やっぱり日本で5ドアは受け入れられないでしょうね。(フィットもヴィッツも5ドアといえば5ドアですが、私のいう5ドアはコロナ5ドアのような形の5ドアのことです。）

コロナFF5ドア・1800EXサルーン(ST150型)
全長×全幅×全高　：　4330×1670×1365mm
ホイールベース　：　2515mm
車両重量　：　1025kg
エンジン　：　直4OHC　1832cc　115PS




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旧車・日産・キャラバン(E24型)

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　1986年に日産から発売された3代目キャラバン(E24型)です。乗用ワゴンのキャラバンコーチについては以前にご紹介しましたが、本日は商用バンのカタログです。
　先日ご紹介したトヨタ・ハイエースがスーパーGLグレードを設定して確固たる地位を築こうとしていた頃、ライバルの日産・キャラバンはどんな戦略を練っていたのでしょうか？このカタログは1986年のものでE24型キャラバンが発売されたときに発行されました。つまりハイエースがスーパーGLグレードを設定した時期よりも1年前のものですので、きっとトヨタは日産キャラバンの新機軸に対抗するために慌ててスーパーGLグレードを設定したんでしょうね。
　さて、トヨタをも慌てさせた日産キャラバンの新機軸とは・・・、4枚目の画像で紹介されている“大きな窓”です。ただ大きいだけでなく、びっくりするぐらい大きい窓、その名も“ビックリウインドウ”、ロング平床バンに設定されていたそうです。
　カタログによると、「日本初の新機軸」だそうですが、確かにこのデザインは誰も考えつきませんよね。ちなみにこのビックリウインドウのキャラバン、私は実物を一度も見たことがありませんから売れたんでしょうかね。今となっては「日本において最初で最後の新機軸」のような気がします。「最初で最後の新機軸」、言い方を変えれば「失敗」ということですね。
　まあビックリウインドウだけではなく、正統派の豪華グレードももちろん設定されていました。5枚目で紹介されている、“豪華仕様のGL-L”です。なにが豪華仕様かというと、なんと商用バンにも関わらずサンルーフが標準装備とのことです。サンルーフといえば“天窓”のことですので、どうやらこの時期のキャラバンは“窓”に固執していたようですね。
　窓にこだわっていた日産・キャラバンとスーパーGLを煮詰めていったトヨタ・ハイエース、その後の流れを考えればどちらが正解だったのかは一目瞭然ですね。
　もし当時の社長がゴーン氏だったら、“ビックリウインドウ”を許可したのだろうかと想像すると、ちょっと楽しくなってきますね。

キャラバン・ロング平床バン・5ドアDXビックリウインドウ(E24型)
全長×全幅×全高　：　4690×1690×1970mm
ホイールベース　：　2645mm
車両重量　：　1640kg
エンジン　：　直4OHVディーゼル　2289cc　76PS


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旧車・トヨタ・ハイエースバン(H50/60/70型)

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　1983年にトヨタから発売された3代目ハイエースバン(H50/60/70型)です。このカタログは1987年に2度目のマイナーチェンジが施され、現行ハイエースでも人気グレードとして存在している『スーパーGL』が設定されたときのものです。
　新しく取り入れられた試みというものは時間が経ってみないと成功か失敗かわからないものですが、ハイエースバンの『スーパーGL』グレードについては大成功だったようですね。商用バンに乗用ワゴン並みの豪華な内外装を設定したことによって、職人さんだけでなく、商用バンの積載能力をアウトドア趣味に使いたいと思っていた客層も多く取り込むことに成功しました。

　さて、職人さんやアウトドア趣味を楽しむ方々から大きな信頼を得たハイエースは現在でもプリウス並にそこらじゅうで見かけますが、最近は新たな用途のハイエースもよく見かけるようになってきました。
　ご存知のように2004年から販売されている現行のH200系ハイエースからは全幅が1880mmのワイドボディ車がラインナップに加えられました。このワイドボディ車、建築現場で見かけることはまずありませんが、『特別養護老人ホーム○○苑』等とロゴが書かれたワイドボディのハイエースは毎日のように見かけます。
　複数の介護士の方々と車椅子や簡易入浴設備等を同時に運ぶにはワイドボディのハイエースがもってこいなんでしょうね。ニーズがあったからワイドボディが生まれたのか、ワイドボディが出たからそういう用途のニーズが広がったのかはわかりませんが、いずれにしても高齢化社会で新しく生まれてくる需要もしっかりと取り込んでいるトヨタのマーケティング力というものはすごいですね。

　職人さんやアウトドア派の方々、介護業界のみならず世界規模の窃盗団からも愛されるトヨタ・ハイエース、これも全てクルマとしての優れた性能・信頼性、そして時代に即した商品開発力の賜物です。これからも様々なバリエーションを増やしながら日本が誇る名車・ハイエースとして世界中で活躍してほしいものですね。

ハイエース・ロングバン・標準ルーフ・3/6人乗りスーパーGL(LH61V型)
全長×全幅×全高　：　4690×1690×1925mm
ホイールベース　：　2495mm
車両重量　：　1570kg
エンジン　：　直4OHCディーゼル　2446cc　76PS


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