旧車いろいろ・甦る名車コレクション

　近所のコンビニへ行ったら缶コーヒーのおまけで面白そうなものが付いていたのでついつい衝動買いしてしまいました。ワンダの“唐沢部長セレクト・甦る名車コレクション”とのことです。
　第1弾と第2弾があり、まだ写真の車種の他にケンメリGT-Rやヨタハチ、初代シルビアなどもありました。どのミニカーも実車の特徴がうまく表現されていてよくできていますね。トヨタ2000GTとハコスカGT-Rはこの手の企画の定番なのであまりびっくりしませんが、コスモスポーツやホンダS600等をコレクションに入れるあたり、『対象年齢6歳以上』との注意書きがされていても、おそらく『対象年齢40歳以上』のような企画ですね。まあ1963年生まれの唐沢部長が選んだ名車ということなので妥当なラインナップというところでしょうか。
　
　それにしてもこれらのクルマって、現在も、10年前も、20年前も、30年前もずっとこの手の企画で取り上げられている面々ですね。もう40年以上にわたって“名車”の地位を勝ち取り続けているこれらのクルマもすごいですが、この面々以上にインパクトのあるクルマが40年以上も出てこない自動車業界というのもある意味すごいことですね。

　個人的には、ホンダのNSXやトヨタの初代MR-2、日産のS13シルビア等は十分後世に語り継がれる名車の資格があると思うのですが、数十年後、唐沢部長が唐沢顧問となられたときに、もしくはこども店長がおとな店長になったときに“甦る名車コレクション”としてプルバックミニカーになるのはどんなクルマでしょうね。
　意外と今と同じラインナップなのかもしれませんね。やっぱりハコスカやトヨタ2000GT、『対象年齢60歳以上』のラインナップが『対象年齢6歳以上』として缶コーヒーのおまけになっているような気がします。ちょっと寂しいですね。

　話は変わりますが、エコカー補助金をフル活用してプリウスを売りまくったトヨタ、補助金終了によって落ち込む売り上げをカバーするために軽自動車販売に参入するそうですね。さすがトヨタ、商魂逞しい会社です。
　巷では中国の問題でレアアースが輸入できなくなってHV車の生産ができなくなるのではないかとマスコミが騒ぎ立てていますが、その点も抜け目のないトヨタ、もうとっくにインドでレアアース事業を展開していた会社を傘下の豊田通商が子会社化してしまっています。

　今後の展開として、トヨタブランドで軽自動車を大量に販売し、十分に捌いたところで環境自動車税導入の圧力をかけて軽自動車の大幅増税を実現、軽自動車の魅力が薄れたところで再び軽からの買い替え需要をごっそり頂く・・・。こんなストーリーにならないように願うばかりですね。


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旧車・トヨタ・トヨエース(Y20/30型)

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　1979年にトヨタから発売された4代目トヨエース(Y20/30型)です。先代まではセミキャブオーバータイプでしたが、この代からキャブオーバータイプに変更されましたので、現在のトラックに慣れた目で見ても特に違和感は感じませんね。とはいえ、標準設定色にオレンジ色が設定されている点には違和感を感じます。この代のトヨエース、青と白はよく見かけたのですが、オレンジ色は一度も見たことがありません。販売比率はどれぐらいだったんでしょうね。
　
　さて、このトヨエース、仕事でよく乗っていました。カタログでも大きく紹介されている『新採用、高回転・高出力のL型ディーゼル』モデルです。トヨエースとして運転している分にはそれなりに可もなく不可もなくのエンジンだと感じていたのですが、このL型ディーゼルエンジンは同時期のマーク2やクラウンにも搭載されていました。
　このエンジンが搭載されたクラウンにもよく乗っていたのですが、クラウンのエンジンとしては“可はなく不可だけの”エンジンだと思っていました。当時はディーゼルがブームだったので仕方のないことですが、やっぱり用途によって向き不向きはありますね。パワーユニットも適材適所、間違えるとちょっと歪なクルマが完成してしまいますね。

　現在トラックには触媒やフィルターによって排出ガス規制をクリアできる状態のディーゼルエンジンが搭載されていますが、今後のトラックのパワーユニットはどうなっていくんでしょうね。現行トヨエースにはディーゼルハイブリットのグレードもあるようですが、積荷を少しでも多く運びたいトラックに重いモーターやバッテリーを積んだシステムというのはいかがなものでしょうかね？
　日本ではあまり良いイメージのないディーゼルエンジンですが、欧州では現在乗用車の新車販売において約半分を占めている主流派エンジンです。日本メーカーも欧州市場向けに次世代ディーゼルエンジンを続々と開発・投入している状態ですので、近い将来、次世代ディーゼルエンジンがトラック・乗用車問わず日本でもブームを引き起こすかもしれませんね。
　なんといっても日本はブームが来たらそれ一辺倒になるお国柄ですから。

トヨエース・ロングデッキ・ジャストロー・1.5t積み(LY30型)
全長×全幅×全高　：　4690×1690×1975mm
ホイールベース　：　2515mm
車両重量　：　1455kg
エンジン　：　直4OHCディーゼル　2188cc　72PS

☆『旧車カタログコレクション(web版)』にて大きな画像及び未掲載の画像を掲載しています。☆


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軽自動車が4倍強の増税に！？

　『環境自動車税、軽自動車は4倍強の増税に』とのニュースが出ていました。

　なんでも総務省が2012年度創設を目指している新しい自動車税制のようで、自動車税と自動車重量税を一本化しようとするものだとのこと。
　別にその税制自体は分かりやすくて良いと思うのですが、問題なのはそれが軽自動車に適用された場合、現行制度の4倍強の増税になるという点。個人的には最近の大型化・高級化され、燃費もそれほどいいわけではない軽自動車がリッターカーと同等の課税をされるということはまったく問題ないと考えていますが、軽ユーザーからしてみれば冗談ではない話ですね。
　
　しかしながらこの話題は、今になって急に出てきた話ではなく、これまで何度も話題になっていることです。軽自動車自体が車体サイズも排気量も大きく変わってきた以上、この先もずっと現在の優遇税制が続くと考えるほうが不自然ですから、近い将来には何らかの変更があるでしょうね。

　とはいえ、現在販売台数上位の常連となっているワゴンRやムーブ等の軽自動車、これらの人気が高いのは軽自動車税が安いという点が大きな理由のひとつですから、その理由がなくなってしまうと中古車市場に流れたところで誰にも見向きもされなくなってしまいますね。

　軽自動車に対しては「自動車税と軽自動車税を分ける理由は乏しいものとの考えを前提に」、「現実にどのような形で対応するかについては、今後更に検討を深めるべき」ということだそうですが、いったいどうなるんでしょうね。

　まあいずれにせよ、“自動車税と軽自動車税を分ける理由は乏しい”のですから、登録車と軽自動車に関して現在存在している別々の似たような社団法人やらなんとか協会やら等の存在理由も乏しいわけですね。
　軽ユーザーだけでなく、いろいろなところから反対意見が出てきそうです。個人的には“軽自動車”の部分が“二輪車”に名称変更されるだけでそれらの組織はそのまま存続すると思いますが・・・。
　2012年度、楽しみですね。


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旧車・ホンダ・NSR250R(MC18型)

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　今日はちょっと趣向を変えて二輪車をご紹介、1987年にホンダから発売された2代目NSR250R(MC18型)です。このカタログはマイナーチェンジが施された1989年式のもので、過激すぎる出力特性が若干穏やかに改められていたモデルだそうです。まあ穏やかとはいえ、もともとが過激すぎるので“若干穏やか”になったところで過激なことには変わりありませんが。
　このバイク、現在ではもう市販されていない2ストロークエンジンが搭載されたレーサーレプリカです。バイクの販売台数がすっかり減ってしまった現在からはなかなか想像できないことですが、当時はこの手のフルカウルのレーサーレプリカが各社からたくさん販売されていました。
　中でもこのNSR250Rを含む2ストローク250ccクラスのレーサーレプリカは、その圧倒的な動力性能、そして車検が不要ということもありとても人気があるクラスでしたね。私も友人に借りて何度か(公道ではありません)運転したことがあるのですが、このスポーティさは四輪の比ではありません。それもそのはず、この手のレーサーレプリカはほとんどレース用の車両と同じ設計で造られていますので、“保安装置の付いたレーサー”のようなものです。車体内部のカタログ写真を見ていると、惚れ惚れするような機能美に溢れていて、レーサーなのか市販車両なのかまったく分からないぐらいですね。

　さて、このバイクが発売されていた頃、私は仕事の都合で都内に住んでいました。当時はバブル経済絶頂の頃で、新宿で建設中だった新都庁舎の背が日々高くなっていた頃でした。日本経済絶好調、はいいのですが、東京の地価も絶好調だったため、とても駐車場を借りることができず、クルマ無し生活を送っていました。
　とはいえもともとクルマ好き人間ですから、クルマがない生活は結構寂しく、その埋め合わせのためにバイクを購入しようとバイク屋さんでいろいろとカタログを集めていました。
　しかしながら致命的な問題点が・・・、私は自動二輪の免許を持っていませんので、購入しても乗ることができません。仕事が落ち着いたらそのうち免許を取ろう、と考えてはいたものの、多忙のまま今度は地方都市に転勤となったのでもとのクルマ生活に。
　“そのうち免許を取ろう”と思いながらあっという間に20年が過ぎ、中年オヤジになっても未だに“原チャリ小僧”です。人間の“そのうち”っていうのはいい加減なものだと自分自身でしみじみと実感しました。思い立ったときに実行しておかないと“そのうち”なんて未来永劫来ないものですね。

　クルマの世界からはどんどんスポーティーカーが消滅している時代ですので、“そのうち”自動二輪の免許を取ってバイクでスポーティーさを味わおうかと考えている今日この頃です。

NSR250R(MC18型)
全長×全幅×全高　：　1980×650×1060mm
ホイールベース　：　1345mm
車両重量　：　149kg
エンジン　：　水冷2ストロークV型2気筒　249cc　45PS


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旧車・日産・セドリック(Y32型)

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　1991年に日産から発売された8代目セドリック(Y32型)です。この代からセダンタイプは切り離され、3ナンバーサイズで専用設計されたハードトップのみのラインナップとなりました。この型のセドリックも既に生産終了から15年以上経っているため、現在見かけるY32型セドリックはほとんどがキラキラインチアップホイール＆濃いスモークフィルムの“VIP仕様”ばかりになってきましたね。
　さて、このY32型セドリック、バブル期に開発されただけあって豪華絢爛仕様のクルマとなっています。お仏壇のようなフロントグリルは当然のこととして、内装も実に凝っており、“トータルコーディネート室内照明”なるもので、“お乗りになった瞬間から、クルマをお降りになる時、5タイプのシーンを想定し、その時々での理想の照明システムを追及”したそうです。なんでも21か所の照明ユニットをマイコンできめ細かく制御しているとのこと。個人的にはまったく不要なシステムだと思いますが、バブル期に開発されたクルマって面白い発想の仕組みが装備されていますね。
　面白い仕組みといえば、このセドリックのオーディオシステムにはAM/FMだけでなく、短波放送まで受信できる電子チューナーが付いたモデルもあります。
　Y32型セドリックが発売され、世に出たのは1991年ですが、当然開発・設計はそれよりも前の時期になります。1989年の終わりには日経平均株価が38000円台だったように、おそらくセドリックの設計段階では日々上昇する株価を短波ラジオで運転中も確認できるようにとの意図があったのかもしれませんね。
　しかしながら株価はこの時の38000円台をピークに下がり続け、失われた10年、失われた20年と後に呼ばれることとなる停滞期に突入することになります。
　もしかしたら、セドリックの短波ラジオで日々下がり続ける株価を聞いていたらお先真っ暗になり、これではいけないと“トータルコーディネート室内照明”の効果で気分転換した後は、短波ラジオのもうひとつの定番である競馬放送をチェック。すっかり目減りした財産を少しでも回復させようと臨んだ大勝負でしたが、見事にスッカラカンに。“さらに進化したマルチAVシステム”で富士の樹海の場所を確認し、“最新のハンドフリー自動車電話”で家族に別れを告げてから、最後のドライブを敢行された方もおられるかもしれませんね。

セドリック・ブロアムVIP(Y32型)
全長×全幅×全高　：　4780×1745×1390mm
ホイールベース　：　2760mm
車両重量　：　1680kg
エンジン　：　V6DOHCツインカムターボ　2960cc　255PS


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