旧車カタログコレクション

さっぱり元気がなくなってしまった自動車産業。環境・経済性を踏まえた新時代の自動車産業が繁栄することを切に願う車好きオヤジのブログです。



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旧型車・トヨタ・ビスタ(V50/55型) 

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 1998年にトヨタから発売された5代目ビスタ(V50/55型)です。比較的新しいクルマなのでまだ街中でよく見かけますね。ビスタはこの前の代まではカムリの姉妹車としてモデルチェンジを繰り返してきましたが、この5代目からは独自の道を歩むことになりました。といっても、この5代目を最後に消滅しましたから、独自の道を歩み続けたわけではありませんが。
 今日このビスタを取り上げたのは、個人的には5代目ビスタはセダンから現在主流のミニバンへの移行期に生まれた特殊なモデルだと考えているからです。
 ご存知のように、現在主流の“ミニバン”と呼ばれているクルマは、かつてのワンボックスバンベースのワゴンではなく、セダンがベースとなっているものがほとんどです。現在トヨタから販売されているウィッシュやアイシスはこのビスタをベースとしたミニバンですし、この代から大型化したかつての姉妹車、カムリは初代アルファードや2代目エスティマのベースとなっています。
 さて、この5代目ビスタ、初めて実車を見たときには正直、なんてカッコ悪いクルマなんだ!と思いました。不自然に背が高くてキャビンが大きく、それまで主流だった伝統的なセダンのスタイルからは大きくかけ離れていましたね。ステーションワゴンのアルデオも然り、レガシィのようなカッコいいワゴンではなく、いかにもずんぐりむっくりで不自然なスタイルのステーションワゴンでした。
 出た当時はそのあまりの意外さから違和感ばかりが感じられたのですが、カタログ冒頭のキャッチコピー、“触れてごらん。セダンの未来。”の通り、数年後にセダンの未来を席捲したのはこの5代目ビスタが提案した方向性でした。

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 ちょっとこの図をご覧になってください。ビスタのカタログの5枚目画像にある側面図も合わせてご覧いただけると幸いです。アルファードやノア等の側面図のほうには、運転者の頭と前後輪の車軸を頂点とした三角形を書き入れてあります。ビスタの側面図でも同様の二等辺三角形を書くことができますね。
 この図からもわかるように、クルマは基本的に運転手の頭が車体中央に配置されるように設計されています。昔の商用バンベースのワゴン車はちょっと前よりに運転席がありましたが、現在では商用バンのNV200バネットですら車体中央に頭が来ます。もちろんハイエースやボンゴ軍団、トヨエースなどのように現在も前よりに頭が来るクルマもありますが、それらはごく少数派で、セダン・ミニバン・コンパクト問わずほとんどがこの図のような配置となります。
 つまり昔のワンボックスのつもりで現在のミニバンを運転すると前方をぶつけてしまうと言うことですね。まあメーカーもそんなことは十分承知しており、コーナーセンサー、バックモニター、アラウンドビューモニター等のオプションが至れり尽くせりの状態となっており、販売価格をつり上げることがとても簡単にできるようになりました。
 ビスタが提案した“セダンの未来”はこのようにより背が高くなり、トランク部分にもう一列シートが追加された“セダンベースのミニバン”という形になりました。そして“セダンの未来”から取り残された私は女々しく昔ながらのステーションワゴンやスポーツカーの復活を願って下らない文章を綴るようになってしまいました。

ビスタ・N200(SV50型)
全長×全幅×全高 : 4645×1695×1505mm
ホイールベース : 2700mm
車両重量 : 1310mm
エンジン : 直4DOHC 1998cc 145PS

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[ 2010/08/27 16:00 ] 1990年代トヨタ | TB(0) | CM(14)

旧車・トヨタ・コロナバン(T176V型) 

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 1987年にトヨタから発売された9代目コロナのライトバンタイプ、コロナバン(T176V型)です。1960年発売のコロナライン以来ずっと続いていたコロナのライトバンはこの代でひとまず打ち切りとなり、1992年にはカルディナバンに後継の座を譲ることとなります。
 ホンダ・パートナーが生産終了となった現在、現行車種でこの手のライトバンはトヨタのプロボックス/サクシード、日産ADの2種類しかありません。そしてこの2車はどちらもセダンベースのライトバンではありませんので、こういうセダンの顔をしたライトバンを見ると新鮮な気分になりますね。
 それにしてもこれらセダンベースのライトバンというのは、各メーカーからあっという間に消え去ってしまいましたね。まあ今となっては存在価値が少々中途半端な点は否定できませんので当然と言えば当然かもしれませんが。
 積載量に重きを置くのならワンボックスタイプのほうが便利ですし、機動性を重視するのならフィットやヴィッツ等のハイトコンパクトや軽のボンバンでじゅうぶん用が済みます。それに自営業者で自家用と商用を兼ねるというのなら、現在は魅力的なミニバンが各メーカーからげっぷが出るほどたくさん販売されています。ライトバン並みの積載性などはどんな車種でもクリアしてしまいますからね。
 
 さて、最近住宅建築や道路工事等の工事現場を注意深く見ると、職人さんたちのハイエースに混じってプリウスが停まっているのをよく見かけます。請負会社名のロゴや市町村名が控えめにボディに書かれていますから、おそらくかつてはカローラバンやカルディナバンに乗るのが定番であった現場監督さんのクルマだと思われます。プリウスってあらゆるカテゴリーのクルマを駆逐しているんですね。

コロナバン・GX(T176V型)
全長×全幅×全高 : 4435×1690×1400mm
ホイールベース : 2525mm
車両重量 : 970kg
最大積載量 : 500kg
エンジン : 直4OHC 1456cc 79PS

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[ 2010/08/24 10:33 ] 1980年代トヨタ | TB(0) | CM(16)

旧車・トヨタ・タウンエースバン(R10/11/12V型) 

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 1976年にトヨタから発売された初代タウンエースバン(R10/11/12V型)です。このカタログは1979年のマイナーチェンジ時のもので、下位グレードのエンジンは1.2Lから1.3Lへ拡大されています。
 当時のワンボックスの常で、商用バンとワゴンはまったく同じ形をしていますね。『積んでよし、乗ってよし、走ってよし。“街のエース”は今日も健在。』とのキャッチコピーがとてもしっくり来ていますので、タウンエース(街のエース)という車名は商用バンのために付けられたのかもしれませんね。
 現在、乗用ワゴンの車名はノア、ヴォクシーとなり、タウンエースという車名は消えてしまいましたが、バンとトラックにはタウンエースという車名が残っています。“街のエース”はなんとか“今日も健在”ではありますが、当時と異なるのは、“街のエース”がインドネシアからの輸入車となっている点ですね。
 まあグローバル化が進み、ドラゴンズのエースも相撲界のエースも外国人が務めるような時代ですので別に驚くようなことではありませんが、日産マーチもタイからの輸入車、そして今や国産車のエースであるプリウスまでタイで生産するというような報道がありましたので、日本人としてちょっと寂しい気持ちになりますね。

 先日中日新聞で、現在とても豊かになりつつある中国の中流階級の方々の間で、“日本へのお買い物ツアー”がとても流行っているとの記事が掲載されていました。
 中国では現在でも「メイド・イン・ジャパンは高品質」というイメージがあるそうで、日本の家電量販店で家電品を親戚・友人のぶんまでまとめ買いしていかれるそうです。その記事の中で家電量販店の方のコメントがとても印象的だったのですが、今や店内にある家電品はほとんどが「メイド・イン・チャイナ」なので、日本製は高品質という思いで買っていかれる中国の方に対して申し訳ない思いがしている、というような意味合いのことが書かれていました。

 さて、日本はこれからどうなるんでしょうね。高品質なイメージを得ることはできていても、欧州メーカーのようにプレミアム・ブランドを確立できているわけではありません。「クルマが白物家電化している」という言葉も最近よく聞かれるようになりましたが、このままクルマの家電化が進めば先ほどのお買い物ツアーの買い物と同じ状況となってしまうかもしれませんね。

タウンエースバン・ハイルーフ1600ハイデラックス(TR11V型)
全長×全幅×全高 : 3990×1650×1990mm
ホイールベース : 2195mm
車両重量 : 1065kg
エンジン : 直4OHV 1588cc 84PS

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[ 2010/08/20 18:51 ] 1970年代トヨタ | TB(0) | CM(6)

旧車・マツダ・初代ルーチェSSの取説から 

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 1967年にマツダから発売された初代ルーチェSSの取説です。先日コメント欄にて初代ルーチェSSのカタログをリクエストいただきましたが、残念ながら現在行方不明になっており、アップすることができません。見た記憶はありますので、どこかにあると思うのですが・・・。
 ということで、ルーチェSSの取説の一部をアップします。取説はカタログと違ってカラフルな写真や画像が載っているわけではありませんので、ちょっと全体像を知るには役不足ですね。とはいえ、5枚目画像の“走行”の項等は簡潔な文章ですが読んでいるとエンジンのトルクカーブがすぐに頭に浮かんでくるような分かりやすい表現で面白いですね。

 さて、この初代ルーチェSSの取説、全部で50ページほどのとても薄い小冊子です。比較のため、最後に私のアクセラの取説と並べた写真を撮ってみましたが、アクセラの取説は260ページ以上もあります。どちらもA5サイズですが、この40年間でずいぶん取説が分厚くなったんですね。まあ分厚いからといって内容が濃いわけではなく、キーレスエントリーやオーディオ、エアバッグ、ABS等、当時存在しなかったシステムの説明で分厚くなっているだけです。このアクセラ本体の分厚い取説にプラスして、さらに分厚いカーナビの取説もグローブボックス内にありますが、一度も読んだことがありません。ちなみにアクセラの取説も、この記事を書くために初めて開きました。購入して5年、きっと私の知らない機能がまだまだたくさんあるんでしょうね。

 そういえばアクセラを購入するとき、『DVD対応のナビにすれば車内でDVD映画が見られる』『CDプレーヤーもMP3対応にしとけば1枚のCDでたくさんの曲を再生することができる』・・・と考え、いろんな装備を付けましたが、この5年間、一度も車内でDVDを見たこともなければMP3の曲を再生したこともありません。そもそも車内でテレビを見たこともありませんし、ナビをリモコンで操作したこともありません。ナビのリモコンはずっとグローブボックスに入れたままです。
 クルマを購入するときって頭の中が結構舞い上がっていますので、オプションカタログとにらめっこしながら想像が先行し、あれもこれもとなってしまいがちですが、意外とオプション品って使わないものですね。5年間使ったことがなければおそらく今後も使うことはないでしょうね。

 40年間で取説は劇的に分厚くなりましたが、ルーチェSSの取説とアクセラの取説、表紙の構図はほとんど同じです。他車の取説を何冊も見たことがあるわけではありませんので偶然この2台が同じような構図になっているのかどうかはわかりませんが、なんだか実直なマツダらしくていいですね。

ルーチェSS
全長×全幅×全高 : 4370×1630×1410mm
ホイールベース : 2500mm
車両重量 : 1070kg
エンジン : 直4OHC 1490cc 86PS
最高速度 : 160km/h

《追記》
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[ 2010/08/16 11:59 ] 1960年代マツダ | TB(0) | CM(12)

旧車・日産・ダットサンサニー・フルオートマチック(B10型) 

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 1967年に日産から発売された初代サニー(B10型)のオートマチック車、ダットサン・サニー・フルオートマチックのカタログです。同時期にトヨタから発売されたカローラのトヨグライド車は2速ATでしたが、こちらはさすが技術の日産、クラス初の3速ATが搭載されています。
 この時代はまだATが一般的ではありませんでしたから、カローラもトヨグライド版のカタログが独立して発行されていましたし、サニーもこのようにAT版カタログが独立して発行されていました。
 カタログの文章だけを読んでいけばとても素晴らしいトランスミッションのように思えますが、実際にはそれほど良いものではなかったようですね。当時のATは“遅い、うるさい、燃費が悪い、値段が高い、壊れやすい”等、悪い面が何拍子も揃っていましたね。
 40年以上の時が過ぎた現在、ATの技術進歩はすさまじく、現行車のオートマチックトランスミッションは素晴らしいものばかりです。多段化が進み、コンピュータによって最適な制御が行われ、エンジンの性能がフルに引き出されるようになりました。さらにCVTという無段変速機や、デュアルクラッチトランスミッションも誕生しました。MT好きの私はもう完全に時代に取り残されてしまっています。

 今月私のアクセラは5年目の車検となります。車検を通すか買い換えるか、当初アテンザワゴンやギャランフォルティスに目を付けていたのですが、これらの車種からことごとくMTグレードが消滅してしまったので、結局車検を通すことにしました。おそらく7年目も、9年目も、事故らない限り車検を通し続けると思います。ここまで来たら思いっきり時代に取り残され続けるのも一興ですね。

 さて、ダットサン・サニーといえば、海外のドラッグレースで大活躍しているようですね。



 こういうのを見ていると、とても元気が出てきます。クルマって、いろんな楽しみ方があるんですね。

ダットサン・サニー1000 4ドアフルオートマチック(B10型)
全長×全幅×全高 : 3820×1445×1345mm
ホイールベース : 2280mm
車両重量 : 695kg
エンジン : 直4OHV 988cc 56PS
最高速度 : 130km/h

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[ 2010/08/09 16:29 ] 1960年代日産 | TB(0) | CM(10)

旧型車・三菱・ミラージュRS(CJ4A型) 

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 梅雨明け以降続いていた連日の猛暑でちょっとダウンしていたため、久しぶりの更新で申し訳ありません。復帰一台目はスキャン枚数が少ない受注生産車のカタログ、1995年に三菱から発売された5代目ミラージュのモータースポーツ仕様車、ミラージュRS・ミラージュアスティRS(CJ4A型)です。
 エコが主流の現在ではほとんど見ることができないレースシーンのカットばかりのカタログですが、ほんの10年前まではこの手のクルマが生産されていたんですね。現在三菱が販売しているRSグレードのクルマは300万円コースのランエボのみ。140万以下の価格設定がされていたミラージュRSがなくなったことで、モータースポーツに参加することがずいぶん高嶺の花になってしまいましたね。
 時代が変わったといわれればそれまでですが、ほんのちょっと前までは、クルマ好きの子が免許取って最初に購入するスポーツカーの定番がテンロククラスのレビン・トレノ・シビック・ミラージュ等でした。これらのクルマで少々無謀な運転をしたり、少々危険な目に遭ったりしながら運転を覚え、走る楽しさを実感したものでした。そして大人になるにつれ、この手のクルマから卒業して徐々にステップアップしていったものでしたね。

 さて、話は変わりますが、現在二輪車の販売台数はピーク時の1982年と比較して1割強にまで落ち込んでいるとのこと。販売台数の大部分を占めていた原付一種が電動アシスト自転車に移行しているとか、二輪車は危険だから軽自動車に乗っているとか、理由はたくさんあると思います。それにしても20年弱で1割強というのはすごい減り方ですね。
 個人的にはこの理由、入門クラスである原付一種に魅力あるスポーツ車がなくなったからだと考えています。70年代、80年代のバイクブームの時期には、CB50、MBX50、RZ50、DT50、TS50など、オンロード車、オフロード車問わず魅力的でカッコいい原付バイクがたくさんありました。現在はほぼ全滅しています。
 現在の二輪車市場を支えているのは昔バイクに乗っていた中高年のリターンライダーがほとんどとのこと。よって販売されているバイクも彼らにふさわしい大型の高級バイクが主流です。ということは、彼らが引退したら“昔バイクに乗っていたリターンライダー”はいませんので、バイクを購入する方がいなくなりますね。入門クラスの選択肢を減らしてしまうと入門する人が少なくなるので現在の二輪車のような事態になってしまいます。

 クルマの世界も既にそうなりつつありますね。“7速MTモード付CVTでMT感覚のシフト操作を楽しめます”って言われても、AT限定免許でAT車しか運転したことがない方にとっては“MT感覚”がありませんので、本当にシフト操作が楽しめるんでしょうかね。
 スポーツカーが大排気量の高級車しかなくなってしまった点は、二輪車と同様の状況ですね。子供も独立したからもう一度スポーツカーに乗ってみたいという“リターンスポーツカー好き”向けのクルマばかりで、彼らが引退したら高級スポーツカーもなくなってしまうかもしれませんね。

 コスト削減、経営効率化はもちろん重要なことですが、ラインナップの思い切った整理は長期的にとても大きな代償を払わなくてはならなくなるのかもしれませんね。もしかしたら20年後、国内の自動車販売台数が現在の2割程になっていたりして・・・。

ミラージュ・アスティRS(CJ4A型)
全長×全幅×全高 : 4230×1690×1365mm
ホイールベース : 2415mm
車両重量 : 1030kg
エンジン : 直4DOHC 1597cc 175PS

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[ 2010/08/04 17:27 ] 1990年代三菱 | TB(0) | CM(6)
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kurumamaniacs

Author:kurumamaniacs
「未曾有の大不況が自動車業界を直撃!このままでは日本からカッコいいクルマがなくなってしまう!そしたらクルマが趣味の私は趣味がなくなってしまう!」と危惧している車好き中年オヤジです。
レイアウトの都合上、このブログには限られた頁数しか掲載していませんが、
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