旧車カタログコレクション

さっぱり元気がなくなってしまった自動車産業。環境・経済性を踏まえた新時代の自動車産業が繁栄することを切に願う車好きオヤジのブログです。



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旧車・スズキ・エブリィ(DA71V/DB71V型) 

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 1985年にスズキから発売された2代目エブリィ(DA71V/DB71V型)です。現在の軽自動車と比べると、全長で20センチ、全幅で8センチ小さな規格のクルマですから、なんとなく雰囲気が異なりますね。この時期の軽はタイヤも現在ではほとんど見られない10インチが主流でした。10インチタイヤといえば、50ccスクーターのホンダ・ディオやトゥディと同じサイズですね。
 1990年に排気量が660ccに変更され、全長が10センチ拡大されました。そして1998年にはさらに全長が10センチ拡大され、全幅も8センチ拡大されました。つまりこのサイズの軽は今から20年前に生産が終了されているんですね。
 にもかかわらず、最近よくこの規格の軽を目にします。皆様のご近所にも出現していると思うのですが、あの不用品を無料で回収するという廃品回収業者のクルマです。あの方々が乗られている軽トラックって、なぜかとても古いものばかりなんです。いろいろなトラブルをよく耳にしますが、なにか関係があるんでしょうかね。
 さて、話がちょっとずれてしまいましたが、このクルマも軽規格が改正されるたびにフルモデルチェンジされ、現行型はずいぶん立派なワンボックスカーとなりました。スズキのサイトで現行エブリィワゴンの価格を見てびっくり、169万円もするグレードがあるんですね。私のアクセラよりも高価です。時代も変わったものですね。
 先代プリウスがプリウスEXとなって現在は189万円、ホンダ渾身のハイブリットカー・インサイトが189万円、マツダのi-stop搭載アクセラが189万円、そしてエブリィワゴンが169万円。なんだか物の価値がわからなくなってきますね。素人感覚ではこれらの三台とエブリィワゴン、どう考えても20万円以上の違いがあるように感じます。
 まあ軽自動車のメリットは今となっては自動車税を始めとする維持費が安いという点のみ。軽自動車優遇税制見直しの声もチラホラ聞かれるようになりましたから、この先はどうなるんでしょうね。
 もっとも素人が考えているよりもメーカーはずっと深く考えていますから、スズキ等は軽自動車中心から普通小型車への移行を真剣に進めているようですね。

 話は変わりますが、今日、スズキのサイトを見たら、ジムニー40周年ということで、歴代ジムニーのカタログをPDF形式でダウンロードできるスペシャルサイトが用意されていました。
 全部で14冊、持っていないのもたくさんありましたからちょっと嬉しかったです。他のメーカーもこういうことしてくれるといいですね。

エブリィ・ハイルーフPL(DA71V型)
全長×全幅×全高 : 3195×1395×1860mm
ホイールベース : 1840mm
車両重量 : 720kg
エンジン : 直3OHC 543cc 30PS

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[ 2010/05/27 18:39 ] 1980年代スズキ | TB(0) | CM(8)

旧車・日産・キャブスター(F20型) 

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 1976年に日産から発売された小型トラック、2代目キャブスター(F20型)です。このカタログは1978年に1トン積みスーパーローが追加されたときのもの。マツダのボンゴがこのクラスで小径ダブルタイヤの“まったいら”を設定してから、各社ぞくぞくと同様の“まったいら”を設定していきました。このキャブスターのカタログ、平仮名で“まったいら”と書いてあるあたり、完全にボンゴをパクっていますね。
 まあパクったかどうかは別として、“低くて、広くて、まったいら”な荷台は確かに便利です。荷台にタイヤハウスの出っ張りがあると、パレットごと荷物をフォークリフトで積み込む時などにとても不便を感じます。より便利な機能は各社こぞって採用するのも当たり前ですね。
 さてこの日産キャブスター、現在海外向けは『キャブスター』と呼ばれているようですが、国内では『アトラス』という車名で販売されています。いすゞ・エルフの小型クラスにもエルフ100という車名でOEM供給されているみたいですね。

 小型トラック分野における各社のOEM関係は複雑すぎてさっぱりわかりません。このような状況になったのはやっぱり販売台数が低下したからでしょうね。
 このクラスのトラックを含めた貨物車の販売台数は10年前と比較して3分の1にまで減少しています。ここ最近で急激に減ってしまいました。なぜでしょう?
 「はたらくクルマが減っている、つまりはたらく人が減っている」、ちょっと乱暴ですが、個人的にはそう考えています。不況による就職難が社会問題化していますが、就職難って本当に不況だけが原因なのでしょうかね。

 うちは田舎の農家ですが、百姓をしているご近所さんは高齢の方が多く、体力的な問題もあり、毎年耕作面積を減らしておられるようです。私自身も自分で面倒を見られる範囲は限られているので、何も作らずに草の管理をしているだけの畑がずいぶんあります。少なくとも“農”で働く方が減っているのは事実のようですね。
 さらに“工”について考えると、繊維関係だけでなく、自動車等の機械やパソコン等の情報機器に至るまで、効率化のために海外で造るケースが多くなっています。“工”で働く方も減っているようですね。
 “士農工商”じゃないですが、大学進学率が50%を超えているような現在、みんながみんな“士”と“商”にこだわり過ぎていることが問題のような気がしないでもありません。
 本屋さんへ行くと平積みにされているベストセラーは決まって「経営の効率化」、「できるビジネスパーソンになるためには」といった類の書籍です。考え方は人それぞれですが、“農”も“工”もなくなった国で何を「効率化」して何の「商い」をするんでしょうね。お侍さんと商人だけじゃ社会は成り立たないですから。

キャブスター・1トン積み標準・スーパーロー(F20型)
全長×全幅×全高 : 4340×1690×1895mm
ホイールベース : 2310mm
車両重量 : 1190kg
最大積載量 : 1000kg
エンジン : 直4OHV 1483cc 77PS

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[ 2010/05/25 12:28 ] 1970年代日産 | TB(0) | CM(4)

旧車・マツダ・ボンゴマルチワゴン(BA2型) 

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 1978年にマツダから発売されたボンゴマルチワゴン(BA2型)です。先行して発売されていたトラックとマルチバンで好評を得ていた後輪小径ダブルタイヤによる「まったいら」がセールスポイントなので、カタログのキャッチコピーも『ついにワゴンも“まったいら”』となっていますね。
 この時代のワンボックスワゴンの例に漏れず、ボンゴマルチワゴンも完全に商用車ベースのクルマなので、カラーリングを派手にしてRVの雰囲気を出してはいるものの、商用バンにしか見えないのは他社のワゴンと同様ですね。
 ボンゴマルチワゴン、当時どれぐらい売れていたのかはちょっとわかりませんが、個人的にはかなり印象が薄いです。愛知県に住んでいるのが影響しているかもしれませんが、タウンエースやライトエース、それに日産のバネットはよく目にすることはあっても、マツダのボンゴマルチワゴンはほとんど見かけたことがありませんでした。
 初代ボンゴでワンボックスワゴンというカテゴリーを他社に先駆けて提案したマツダでしたが、ワンボックスワゴン人気が出てきた頃にはトヨタや日産といった大手においしいところを持っていかれるという、いつものパターンがこのときにもあったのかもしれませんね。
 さて、このカタログの2枚目画像にもイラストが描かれているように、当時、ボンゴのイメージキャラクターは山城新伍さんでした。独特の口調でボンゴをPRするテレビCMが記憶に残っておられる方も多いことと思います。あのテレビCMでユーモアを交えつつもさわやかなイメージを視聴者に与えておられた山城新伍さんが、晩年あのような寂しい最期を迎えられることになるとは、当時考えもしませんでした。人間、先のことはわからないものですね。
 現在、ボンゴの直系と思われるビアンテのイメージキャラクターは、多才でさわやかハンサムの劇団ひとりさんです。大沢親分のお孫さんとご結婚されてますますご活躍の幅を広げておられますね。まあボンゴとはまったく関係ない話ですが・・・。

ボンゴマルチワゴン・ハイルーフカスタム(BA2V型)
全長×全幅×全高 : 3995×1620×1985mm
ホイールベース : 2155mm
車両重量 : 1205kg
エンジン : 直4OHC 1769cc 95PS



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[ 2010/05/23 09:08 ] 1970年代マツダ | TB(0) | CM(8)

旧車・ダイハツ・ハイゼットキャブ(S35型) 

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 1964年にダイハツから発売されたハイゼットキャブ(S35型)です。初代ハイゼット(L35型)は1960年にボンネットトラックとして発売されましたから、「ハイゼット」としては2代目にあたるのですが、このハイゼットキャブの発売後も初代ハイゼットは併売されていましたので、実質は別のクルマと考えてよいと思います。現在に至るハイゼットの系譜では、このハイゼットキャブの流れが続いているようですね。
 いかにも昔の軽トラって感じで、今見るとなかなか新鮮です。それに最高速度67km/hというのもなかなかしびれますね。限界まで飛ばして67km/hというのは、ちょうど現在の原付バイクと同じようなスピード感覚です。
 私はこの時代の軽トラを運転したことはないのですが、もう少し後の550cc・ポーターキャブにしばらく乗っていたことがあります。4速MTでエアコン、パワステはもちろんなし。なかなか楽しい乗り物でした。70km/h以上出したことがないので最高速度がどれぐらいなのかはわかりませんが、おそらくそれほど出ないと思います。
 高速はもちろん走ったことはありませんし、幹線道路のバイパスも恐いから避けていました。60km/h巡航でかなりエンジンが悲鳴を上げているように感じましたので、スピードを出さなくてもスピード感、スリルが満点です。大排気量の高性能セダンでドライブすることももちろん楽しいことですが、こういうクルマで近場を走るのもなかなか楽しいことだと思います。
 
 さて、半世紀にわたって様々な職業の方から仕事のパートナーとして愛されてきたダイハツ・ハイゼット。現行型も農用スペシャルからダンプや保冷車まで、様々なバージョンが揃っています。どれひとつとしてエコカー減税対象車にはなっていませんが、汗水垂らして働く人間の片腕たる存在の軽トラック、エコエコ言ってる余裕なんてありません。こちとらオプションで車重増やすんじゃなく、積荷を少しでも増やして食い扶持稼がなくちゃいけないんですから。

ハイゼットキャブ(S35型)
全長×全幅×全高 : 2990×1295×1620mm
ホイールベース : 1780mm
車両重量 : 550kg
最大積載量 : 350kg
エンジン : 2サイクル直2 356cc 17PS
最高速度 : 67km/h

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[ 2010/05/20 12:43 ] 1960年代ダイハツ | TB(0) | CM(2)

『低燃費認定に抜け道』の記事について 

産経新聞 『重いクルマ・・・緩くなる基準 都「低燃費認定に抜け道」』

とのニュースが配信されていました。

 以前から言われていたエコカー減税の抜け道ですが、やっと公の機関(都)が政府に物申すようになったみたいですね。記事中の都担当者がおっしゃっているコメントはまさにその通り、オプションを追加すると「燃費は悪くなる一方なのに、なぜか制度上の環境性能は上がり続け、いつの間にか低燃費車の区分に“お引っ越し”。あげくにエコカーとして減税が適用される不思議な現象が起きている」

 このコメントを読んでなんだか嬉しくなってきました。問題点を率直に指摘する役人もちゃんといらっしゃるんですね。ここ最近、各メーカーともエコカー減税への適応に主眼を置いたマイナーチェンジやグレード設定が多く、ちょっと呆れていたので「よくぞ言ってくれました」って気分です。

 しかしながら国土交通省の説明は「区分を細分化すると燃費試験に膨大なコストがかかる」とのこと。

 まあ国の将来の方向付けを担っている優秀な方々ですから、私のような凡人には想像も付かない諸々の問題点を真剣に考慮されておられるんでしょうね。
 
 個人的には区分を細分化する必要などまったくないと思います。軽乗用車も小型乗用車も普通乗用車も一切区分なし。車両重量など考慮せず単純に燃費だけでエコカーかどうかを判断すればよいと思います。
 だいたいリッター一桁しか走らず、車重が2トンもあって3.5Lエンジンが搭載されているアルファードを「エコカー」と呼ぶ感覚が私には理解できません。いったいあの手のクルマのどこが「エコカー」なんでしょう。
 その一方で、車両重量が1トン弱、リッター20キロ近く走る日産マーチは「エコカー」ではありません。どう考えてもアルファードよりマーチのほうが「エコカー」と思われるのですが、頭のよい方々の感覚ではアルファードが「エコカー」になるんでしょうね。

 国が来春にもまとめるという「新燃費基準」なるもの、どんな基準になるのかとても楽しみです。

[ 2010/05/18 13:32 ] その他 | TB(0) | CM(12)

旧型車・スバル・インプレッサS201 STi Version(GF-GC8型) 

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 2000年にスバルテクニカルインターナショナル(STi)からコンプリートカーとして発売された、インプレッサS201 STi Version(GF-GC8型)です。
 先日ご紹介した初代インプレッサWRXの究極の形として、STiが様々な特別装備を架装した超高性能インプレッサです。300台限定で390万円。改造車扱いなので280PS規制に従う必要がなく、最高出力は300PSにまで引き上げられています。
 このインプレッサS201、性能ももちろんすごいですが、スタイルが強烈ですね。徐々にガンダムチックになっていったライバルのランエボに対して、比較的インプレッサはすっきりしたスタイルだったのですが、このS201だけはちょっと趣を異にしていますね。
 90式戦車やF-15イーグルを造っている三菱のクルマが徐々にガンダム化するのはなんとなく納得していたのですが、何のことはない、富士重工も戦争映画によく出てくる戦闘ヘリ、AH-64Dアパッチを造っている会社ですから、ガンダム度でもランエボと拮抗していますね。個人的にはちょっとやりすぎのような気がしないでもありませんが。
 STiバージョンはインプレッサ自体がモデルチェンジした後も特別バージョンとして進化し続け、現在は205まで発売されていますが、このS201ほどどぎついスタイルのものはありませんでしたね。STi自身もちょっとやりすぎたと考えたのかもしれません。

 さて、現在のインプレッサとランエボ、ガンダム度はいかほどかちょっと見てみましょう。

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 やっぱりガンダム度はランエボの圧勝のように思われます。S201は富士重工の航空宇宙事業部が設計したという大きなダブルウイングと前後のロケットのようなエアロバンパーが付いていますので、いかにも「アムロ、行きまーす!」って言いながらどっかへ飛んで行っちゃいそうなスタイルですが、ハッチバックの現行型は落ち着いた大人の雰囲気が感じられますね。
 対するランエボはシャア大佐が運転すると普通のランエボの3倍の速度で走りそうで、いかにもガンダムの世界に出てきそうなスタイルをしていますね。
 性能的には究極のレベルにあるこの2台、性能競争だけでなくスタイルの変遷も楽しみですね。

インプレッサ・S201 STi Version(GF-GC8型)
全長×全幅×全高 : 4375×1690×1405mm
ホイールベース : 2520mm
車両重量 : 1270kg
エンジン : 水平対向4気筒ターボ 1994cc 300PS

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[ 2010/05/16 17:24 ] 2000年代スバル | TB(0) | CM(4)

旧車・スバル・インプレッサWRX(GF/GC型) 

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 1992年にスバルから発売された初代インプレッサ(GF/GC型)です。このカタログは1999年に発行された最終型WRXのものなので、STiバージョンも6となった段階のものです。人気車種ですから現在でもよく街で見かけますね。
 WRCでの活躍もあり、ランエボと並んで世界中で根強い人気を誇っているジャパニーズ高性能スポーツカーです。『バランスで抜き去る。』『OVER 7000rpmで聴く歌。』『シフトアップのたびに、リミットまで回してみたくなる。』等、現在主流のエコカーとは正反対の言葉ばかりが並んでいるので、読んでいてとても面白いですね。
 スバル・インプレッサと三菱・ランエボ、スバルと三菱がWRCから撤退した現在でも、それぞれにお互いまったく譲らず高性能路線を突き進んでいます。どちらもとっても濃いキャラクターなので、双方が熱烈なマニアに支持されていますね。この二台、どの時代のものでもとてもカッコいいです。
 
 さて、現在はエコカーブームの真っ只中。今も双方が高性能バトルを繰り拡げているといっても、クルマ社会全体から見ると、これらに興味を持っている人間はかなり少数派です。インプレッサやランエボをカリカリチューンしてクルマ談義に花を咲かせている方々はオタクとして見られて女性から敬遠されることもあるそうですね。特にこのスバル・インプレッサはオタク度合いが高いと巷では評判です。
 でもそれほど熱烈なマニアが生まれるクルマって素晴らしいですね。インプレッサとランエボ、販売台数がどれだけ少なくなろうとも、これからもずっと今の濃いキャラクターを続けていって欲しいものです。

 シビック・タイプRは今夏販売終了とのこと、マツダのRX-8も欧州では販売終了がアナウンスされていますから、国内販売もいつまでされるかわかりません。エコカーの対極にあるこれらのクルマはやっぱり存続が難しいのかもしれませんね。
 しかしいくら少数派となろうとも、これらのクルマに興味を持つマニアは必ず存在しています。受注生産という形であっても販売を続けて欲しいものですね。

 2009年度、国内販売台数トップのプリウスは277,485台販売されました。軽を除いて考えると、2位のフィットが173,154台なので、ダントツの販売台数ですね。ちなみにスバル全車(軽以外)の国内販売台数は80,542台、愛するマツダは170,772台なので、スバルとマツダの全てを合わせてもプリウスの台数に届きません。大トヨタ全体では1,524,865台と流石に多いですが、あれだけ豊富なラインナップを揃えているトヨタの中でも、プリウス率が18%もあります。
 いくらエコカー減税の効果やエコカーブームがあるとはいえ、この状況はちょっと異常ですね。プリウスが売れているからといって各社一斉にプリウス化するのではなく、このインプレッサのように、コアなファンを抱えた車種はぜひその濃いキャラクターをひとつの「文化」として捉え、独自路線を貫いて欲しいものですね。多種多様なクルマがあってこそクルマ社会全体が面白いのですから。

インプレッサ・WRX Type R STi Version 6(GF-GC8型)
全長×全幅×全高 : 4350×1405×1800mm
ホイールベース : 2520mm
車両重量 : 1260kg
エンジン : 水平対向4気筒DOHCターボ 1994cc 280PS

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[ 2010/05/13 17:54 ] 1990年代スバル | TB(0) | CM(6)

旧車・マツダ・タイタンライト(EXR15/EVB12型) 

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 1971年にマツダから発売されたトラック、初代タイタンです。このカタログは1977年にマイナーチェンジされた小型トラック・タイタンライト(EXR15/EVB12型)のものです。
 現在のタイタンは1.5トンまでのタイタンダッシュを除いていすゞ・エルフのOEM供給車となっていますが、この時はまだ全てマツダオリジナルで、当時の小型ボンネットトラック・プロシードともなんとなく共通の雰囲気が感じられるマツダ・スタイルをしていますね。
 さて、私は現在マツダ・アクセラに乗っていますが、プライドだけ高く能力が伴っていないブランド志向の親戚からよく、「マツダなんて百姓が乗るクルマだ」と馬鹿にされています。まあ私は農業をしていますので、「だから乗っているんですよ」といつも応えていますが。
 「百姓が乗るクルマ」であるマツダ・タイタン、ちゃんとマツダもわかっています。カタログには絶対に百姓仕事などしないであろう美人のお姉さんがトラクターを操ったり白菜を荷台に載せたりしています。現実にはまずありえないシーンですが、こういうカットを見るとなんだかほのぼのしますね。
 そういえば私はまだ中学生だった頃から親の手伝いでこのお姉さんのようにトラクターを運転していました。自走で畑まで行っていましたからトラックに載せたことはありませんが、まだクルマの運転ができる年齢ではなかったので、トラクターの運転が楽しくて仕方がありませんでした。あっ、自走で畑まで行ったといっても、畦道を走っていただけですから公道ではありませんよ。念のため。
 百姓の味方であるマツダのクルマも合理化のため徐々に他社との境がなくなってきましたね。タイタンはいすゞのトラック、スクラムはスズキの軽トラ、ファミリアバンは日産のADバンです。この先アクセラにプリウスのシステムが積まれたりするようになると、マツダファンの百姓としてはちょっと寂しいですね。どうなることやら。

 「マツダなんて百姓が・・・」の親戚、法事のたびに彼のバ○息子が出た四流大学の自慢を、慶応大学出られた息子さんを持つ別の親戚にしています。その方の困ったような作り笑いを見ると、ほんのちょっとでも彼と同じ血が自分の中に流れていると考えるだけでとても恥ずかしくなってしまいます。

タイタンライト・1.5トン積み・ディーゼル2500(EXR15型)
全長×全幅×全高 : 4690×1690×1980mm
ホイールベース : 2495mm
車両重量 : 1760kg
最大積載量 : 1500kg
エンジン : 直4渦流室式ディーゼル 2522cc 77PS


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[ 2010/05/10 16:44 ] 1970年代マツダ | TB(0) | CM(10)

旧車・「トヨタカローラで個性発見」 

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 皆様ゴールデンウィークはいかがでしたか?私は天候に恵まれたため、毎日ひたすら畑仕事に明け暮れていました。どこへも出かけなかったので、作業後にうまい(第三の)ビールを飲みながらニュースで高速の大渋滞を他人事として見ていました。無料化されるはずだった高速料金、いったいどうなるんでしょうね。子供手当も沖縄の問題も、ずいぶん当初と異なる展開になってきましたね。いったいどうなることやら。ここまでマニフェストと違ってくると、今後どんな政党がどんなマニフェストを掲げて選挙運動をしても誰も信用しなくなってしまいますね。

 さて、今日は1980年のトヨタカローラ店ラインナップ、「トヨタカローラで個性発見」です。セリカカムリを筆頭にセリカXXやカローラ、ターセル等、本当に個性的なラインナップですね。昔のクルマは個性的だった、と懐古趣味に浸るわけではありませんが、どのクルマも文字通り個性的だと思います。カローラひとつとってもレビンやリフトバック等、種類が豊富ですね。『百恵の赤い靴』なんてキャッチコピーを付けられると、プチトヨタであるターセルでも『真っ赤なポルシェ』が連想されてしまうから不思議ですね。

 1980年といえば今からちょうど30年前です。30年の「進化」を実感するために、数日前の新聞に入ってきたトヨタカローラ店の折込チラシを載せてみました。車両価格よりも減税額のほうがよく目立つように書かれているあたり、いかにもエコカー減税頼みのチラシですね。
 それぞれに素晴らしいクルマばかりだと思うのですが、なぜかどれひとつとして買いたいと思いません。それに30年前に「個性発見」とPRしていたトヨタカローラ店にも関わらず、個性の発見が極めて難しいように感じてしまうのは気のせいでしょうか。
 30年もの間ずっと進化を続ければもっと華のあるラインナップになっていてもいいように思うのですが、なんだか30年前のラインナップに比べるとずいぶん地味になっていますね。

 若者のクルマ離れだとか未曾有の大不況とか言われていますが、クルマが売れない理由は単に欲しいと思うようなクルマをメーカーが販売していないだけなのかもしれませんね。それほど欲しいとも思わないクルマを補助金付けて強引に販売しても後々いいことにはならないような気もします。

 最近、歳のせいなのか、欲がなくなってきました。まあ私は基本的にMTのクルマしか欲しいと思わないので、検討対象となるクルマが極端に少なくなってきたことも関係あるのかもしれませんが。
 クルマ好きが排除されていくクルマ社会って、なんだか変な感じですね。


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[ 2010/05/08 15:26 ] 1980年代トヨタ | TB(0) | CM(8)
プロフィール

kurumamaniacs

Author:kurumamaniacs
「未曾有の大不況が自動車業界を直撃!このままでは日本からカッコいいクルマがなくなってしまう!そしたらクルマが趣味の私は趣味がなくなってしまう!」と危惧している車好き中年オヤジです。
レイアウトの都合上、このブログには限られた頁数しか掲載していませんが、
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