旧車カタログコレクション

さっぱり元気がなくなってしまった自動車産業。環境・経済性を踏まえた新時代の自動車産業が繁栄することを切に願う車好きオヤジのブログです。



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旧車・ダイハツ・ハイライン 

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 1962年にダイハツから発売された小型トラック、ハイラインです。このハイラインのみならず、ニューラインやコンパーノトラック等、ダイハツのボンネット型トラックは品があってカッコいいですね。以前V100トラックの記事で、コラムシフトが右側に付いていることに触れましたが、このハイラインはV100とは違って左側に付いていますね。
 「あすを走る商用車」として、「新しいビジネスと新しいレジャーに」このハイラインはずいぶん活躍していたことと思います。東京オリンピックの聖火リレーサポートカーとしても使われたそうですから、その信頼性もとても高かったんでしょうね。
 デザインもよく、性能・信頼性も申し分なかったダイハツ・ハイラインでしたが、ダイハツがトヨタと提携してからは、ハイラックスと競合するということから1971年にその短い生涯を終えることとなってしまいました。
 後にハイラックス・サーフがRVブームの中心的存在として三菱パジェロとともに絶大な人気を得ることになりましたが、ハイラックスの競合車種として、RVブームの中でのハイラインも見たかったものですね。とは言うものの、「ハイラ」インと「ハイラ」ックスは車格だけでなく、車名も最初の3文字が同じ。やっぱり消滅するのは運命だったのかも知れませんね。
 「新しいビジネス(業務提携)」によって「新しいレジャー(RVブーム)」に参加することができず、「あすを走る」ことがなかったダイハツ・ハイライン。当時のカタログのキャッチコピーを現在見てみると、なんだかちょっと物悲しくなってしまいますね。

ダイハツ・ハイライン・スタンダード仕様
全長×全幅×全高 : 4160×1560×1590mm
ホイールベース : 2565mm
車両重量 : 1140kg
最大積載量 : 1000kg
エンジン : 直4OHV 1490cc 68PS
最高速度 : 100km/h

☆『旧車カタログコレクション(web版)』にて大きな画像及び未掲載の画像を掲載しています。☆

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[ 2010/03/31 11:39 ] 1960年代ダイハツ | TB(0) | CM(6)

愛車・ホンダ・ラッキープロ(FUR750型) 

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 1995年に発売されたホンダのラッキープロ(FUR750型)です。これ、私の愛車(?)です。今年は天候不順が続いていたため、本来お彼岸の前に済ませているはずの作業を今やっています。今年は野菜があまりできないかもしれませんね。
 さて、ホンダといえばクルマやバイクが有名ですが、このような耕うん機や除雪機、動力噴霧機等の汎用製品もたくさん販売しています。最近ではカセットボンベで動かすことができるピアンタというミニ耕うん機のCMをちょくちょくテレビで見かけますね。
 『エンジンのホンダ』と言われるメーカーだけあって、私の耕うん機もエンジンは素晴らしいです。GX200型という196ccの空冷OHV単気筒エンジンが搭載されており、最高出力は6.5PS。1反ぐらいの畑なら、2時間連続フルスロットル状態で耕してしまいます。
 ホンダのエンジンといえば丈夫なことで有名ですが、私の耕うん機も購入した年こそホンダ純正のオイルを使いましたが、以後はホームセンターで売っている一番安いオイルを年に一度交換しているだけ。しかし真夏の炎天下だろうが霜が降りているようなときだろうが常に連続フルスロットルで酷使してもまったく調子が悪くなりません。さすが、ホンダのエンジンですね。

 最近クルマの世界ではハイブリットやEV等の次世代車の話題で持ちきりです。それに輪を掛けるように政府では高速料金の上限をハイブリット車やEVは軽自動車レベルに引き下げることも検討しているとのこと。(現時点のプリウス等は高速道路走行に限っては全然エコでないような気がしますし、EVはそもそも高速を使って長距離ドライブすることを念頭に置いて開発されていませんからちょっと私には理解しかねる話題ですが。)
 環境に優しい次世代車が主流になるのはもちろん大歓迎で、どんどん新しい技術を開発してほしいものです。しかしながら耕うん機や草刈り機、動力噴霧機等を普段使用している者の感覚では、内燃機関であるエンジン以上の優れた動力源など開発できるのだろうかという疑問も頭の片隅にあります。
 私が今使っている農機具は10年選手、20年選手はざらです。構造が単純ですから、酷使していようとも最低限のメンテナンスをしていれば、壊れることがありません。
 クルマも同じで、数十年前の旧車を大切に乗っておられる旧車マニアもおられるように、昔のクルマはメンテナンスさえすればかなり持ちます。クルマを買い換えるのは寿命が来たからではなく、飽きが来たからというのが大半だと思います。それに政策として古いクルマの買い替えが促されている側面がいつの時代もありましたし・・・。

 私の頭が偏屈だからだと思いますが、今のプリウスやインサイトを30年後の旧車マニアの方が大切に乗られているイメージがどうしても想像できないんですよね。でも三菱ジープや箱スカは30年後も現役で走っていそうな気がします。次世代車になればなるほどクルマが『使用期限付き』の商品になっていくような気がしてなりません。

ホンダ・ラッキープロ(FUR750型)
全長×全幅×全高 : 1780×710×1160mm
車両重量 : 160kg
エンジン : 空冷単気筒OHV 196cc
最大出力 : 6.5PS
最高速度 : 約4km/h

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[ 2010/03/29 17:32 ] 1990年代ホンダ | TB(0) | CM(0)

旧車・日産・キャラバン・コーチ(E24型) 

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 1986年に日産から発売された3代目キャラバン・コーチ(E24型)です。「最高級のロイヤル・ワンボックス」というキャッチコピーが使われている通り、当時の好景気を反映して豪華な内装をこれ見よがしにPRしていますね。
 当時、このキャラバン・コーチに限らず、いわゆる「ハイソカー」と呼ばれていたセダンも含めて、なぜか暖色系のふかふか内装のクルマが多かったですね。カローラクラスもこんな感じのシートが使われていました。ワンボックスでこういうシートが使われると、3,4枚目の画像などまるで高級スナックの店内のようですね。この手の内装のクルマは、私が乗せていただいたことがある車の範囲内ですが、決まって芳香剤の臭いがとても強くしていました。きっと『揺ぎない地位、そして大いなる人生を謳歌するオーナーのプライベートルーム』でいろいろなことをして人生を謳歌していたのでしょうね。
 さて、このキャラバン・コーチはこの次の代ではキャラバン・エルグランドとなります。バブルが崩壊して経済は下降線を辿っていましたが、内装は質素になるどころか、高級スナックの店内から旅客機のファーストクラスへとグレードアップされました。現在のエルグランドやアルファードなどの2列目シートはまさにファーストクラスですね。(といっても私自身、国内線でごく短時間しかファーストクラスに乗ったことがありませんので、ファーストクラスのシートがどんなものなのかよくわかっていませんが。)
 きっと一度高級感を味わってしまったらなかなかグレードダウンはできないのでしょうね。現在のエルグランドやアルファード等のシートはさぞお金がかかっていることでしょう。

 先日、ニトリへ買い物へ行ったら、エルグランドやアルファードもびっくりのオットマン付き電動リクライニングソファ(3人掛け)が展示されていました。真ん中の席の背もたれが倒れてテーブルになるあたり、まるでファーストクラスのシートのようで思わず腰掛けていろいろと遊んでしまいました。こんなのよほどのお金持ちしか買わないだろうと思って値札を見てみると、なんと69,900円。本革仕様のタイプでも10万円を切っているとのこと。私のように物を見る目がない人間に対しては、意外と安く豪華さを感じさせることができるんだなあとちょっとびっくりしてしまいました。
 まあいくらびっくりしたと言っても、もちろんそのソファは買いませんでしたけど。私の部屋には20年ほど前にホームセンターで購入した2980円の座椅子がちゃんとありますから。

キャラバン・コーチ・シルクロードリムジン(E24型)
全長×全幅×全高 : 4520×1690×1955mm
ホイールベース : 2375mm
車両重量 : 1670kg
エンジン : 直4OHC 1952cc 91PS

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[ 2010/03/23 15:29 ] 1980年代日産 | TB(0) | CM(12)

番外編・サンヨー・カラーテレビ 

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 クルマネタではありませんが、1973年に発売されたサンヨーカラーテレビのカタログです。日本におけるカラー放送は1960年から始まっていましたが、当初は高価でカラーテレビなど買える家庭は少なく、本格的に普及が始まったのは東京オリンピック以後の60年代後半からです。そしてこのカタログの1973年時点で、初めてカラーテレビ普及率が白黒テレビを上回りました。
 懐かしいですねえ。当時のカラーテレビはみんなこんな感じの木枠付きで、ダイヤルチャンネルでしたね。家にはいまだに壊れていない(はずの)木枠テレビが2台倉庫に眠っているのですが、アナログ放送が終了してしまったら完全に用無しの物体になってしまいますね。

 さて、1973年といえばくじらクラウンや230セドリックが販売されていた頃です。この時代の車はまだ旧車マニアによって大切に現役で使用されているものも多いのですが、テレビジョン受信機はいくら物を大切にしようとも、受信すべき電波がなくなってしまえば使用することはできなくなってしまいますね。

 白黒テレビ、洗濯機、冷蔵庫から始まった『三種の神器』は後にカラーテレビ、クーラー、自動車となり、頭文字をとって3Cと呼ばれるようになりました。その後、次の時代の『三種の神器』を浸透させようといろいろなものが取り上げられてきましたが、そのどれもが当時の3Cと呼ばれていたもののようには浸透していませんね。やっぱりあるかないかで劇的に生活が変わるものと、あってもなくてもそれほど影響のないものの違いでしょうね。

 我が家にはこのカタログよりももう少し前にカラーテレビが導入されましたが、初めてカラー放送を見たときはとても感動しました。白黒とカラーではやっぱり見栄えが全然違います。
 ある日、テレビにミニスカートの女優さんが映っていたとき、あまりの画像の鮮明さから、下から見ればパンツが見えるのではないかと錯覚し、テレビ画面を下から見上げたことがありました。当然のことながらパンツは見えませんでしたが。

 カラーテレビはブラウン管から液晶やプラズマといった薄型テレビへと様変わりしました。テレビにとってのブラウン管はクルマにとってのエンジンのようなものです。現在クルマはそのエンジン部分が様変わりしようとしていますね。液晶になるのかプラズマになるのか?意外と「高効率ブラウン管」という選択肢が最も主流になったりして・・・。


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[ 2010/03/22 16:36 ] その他 | TB(0) | CM(4)

旧車・ダイハツ・V100 

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 1964年にダイハツから発売された1.25トン積み小型トラック・V100です。ダイハツは1958年にベスタという2トン積みトラックを発売し、その後1.25トンのV100、1.5トンのV150、2トンのV200、3トンのV300等ラインナップを広げて小型トラックを製造販売していました。
 1970年からそれらをダイハツ・デルタとして展開していきましたが、1967年にトヨタ・日野・ダイハツというトヨタグループができたこともあって、いつまでダイハツがトラックを造っていたのかはよくわかりませんね。
 まあ現在はダイハツブランドの小型トラックはラインナップに存在していないことだけは確かです。(軽トラ除く)
 さて、トヨタグループになってからのラインナップはともかくとして、このカタログの時点ではV100はダイハツオリジナルです。そこで少し気になったのですが、3枚目の画像、コラムシフトが右側に付いていますね。ホンダのT360も右側に付いていましたから、コラムシフトは左側という決まりはないと思うのですが、ダイハツの場合、同時期のニューラインは左側に付いていました。どちらに付いていても慣れれば問題ないのでしょうが、同じメーカーなら統一してほしいものですね。
 自動車産業の黎明期だからこんなこともあったのかな、なんて考えていたら、あるクルマが頭に浮かびました。三菱自動車が現在販売しているギャラン・フォルティスです。
 このクルマ、2ペダルMTのラリーアートはDレンジで前がダウン、後ろがアップですが、CVT車は前がアップで後ろがダウンです。同メーカー、同時期の同一車種でグレードによって操作方法が異なるとは、なかなか三菱自動車も面白いことをしますね。
 ギャランフォルティスって素晴らしいクルマなのにいまいち売れないのは、そんな些細なことも関係しているのかも知れませんね。

ダイハツ・V100
全長×全幅×全高 : 4250×1690×1975mm
ホイールベース : 2500mm
最大積載量 : 1250kg
車両重量 : 1315kg
エンジン : 直4OHV 1490cc 68PS

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[ 2010/03/20 17:53 ] 1960年代ダイハツ | TB(0) | CM(2)

旧車・日産・サニー303/305/306(B12型) 

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 1985年に日産から発売されたサニー(B12型)の3ドアハッチバック版、サニー303/305/306です。3ドアの「3」と、排気量1.3L、1.5L、1.6Lの「3」「5」「6」から付けられたと思われる303/305/306の車名ですが、まるでプジョーの車名のようですね。
 このクラスの3ドアハッチバック車というのは現在の国産車では絶滅してしまったタイプで、現にサニーではこのB12型と先代のB11型でラインナップされていただけです。日産車としてはサニーと姉妹車関係であったパルサーが後々まで3ドアハッチバックを揃えてしましたが、パルサーの消滅と同時に日産からこのタイプは消えてしまいましたね。
 VWゴルフやホンダが限定販売したシビック・タイプRユーロ等は現在も3ドアハッチバックとして存在していますから、ヨーロッパではそれなりに需要のあるボディタイプなのでしょうが、日本ではあまり受け入れられなかったようですね。個人的にもサニークラスの車格があるのなら、5ドアハッチバックのほうが何かと便利だと思います。
 さて、最近ではコンパクトカーや軽自動車に至るまでほとんどの車種が4ドアを備えており、2ドアのクルマは一部の高級スポーツカーぐらいになってきました。前席の背もたれを前に倒して「よっこらしょ」と後席に乗り込むシーンも珍しいものになるのかなあ、なんて考えていたら、そんなことはありませんね。最近は最近で、3列シート車の3列目に乗り込むときには同じような乗り方をしています。
 ということは、近い将来、ボディ剛性を強化したうえで6プラス1の7ドア車というのが出るのかもしれませんね。なんだかムカデみたいであまりカッコよくなさそうですけど。

サニー305Re(B12型)
全長×全幅×全高 : 4020×1640×1415mm
ホイールベース : 2430mm
車両重量 : 950kg
エンジン : 直4OHC 1497cc 97PS

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[ 2010/03/15 15:13 ] 1980年代日産 | TB(0) | CM(16)

旧車・トヨタ・ライトエースワゴン(M20型) 

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 1979年にトヨタから発売された2代目ライトエース・ワゴン(M20型)です。初代から大きく変わったわけではありませんが、商用車っぽさがクルマ全体から感じられた初代に比べると、いくぶんかは洗練されたワゴン車に見えないこともありませんね。
 当時はまだ現在のようなミニバン全盛時代ではありませんでしたから、メーカーとしてもワンボックス乗用車の新しい可能性を模索していた時代でした。『ワゴン脚光。』『セダンを捉えた。』『ワゴン万能。』『ワゴンならできる。』『待望、ニュービークル。』・・・ずいぶんインパクトのあるワゴン賛歌のキャッチコピーが並んでいますね。『ワゴン脚光。』のページにも書かれているように、当時は『カーライフそのものが、いま大きく変貌しようとしている。』時代だったようです。現在もクルマ社会が大きく変貌しようとしていますので、結局のところ常に変貌し続けているんですね。
 さて、この2代目ライトエース・ワゴンの大きなセールスポイントはセダンのようにフロアシフト車を設定したことです。まだMTが主流でしたから、どうしてもシフトワークは運転の重要な位置を占めます。コラムシフトだとトラックを運転しているような感覚がしたのは事実ですので、この変更はライトエースに乗用車のイメージを持たせるためにはかなり有用だったと思います。
 この時期、他のワンボックスワゴンもフロアシフトを設定する車種が増えていましたが、その後、ATがほとんどを占めるようになってからはまたコラムシフトに戻っていきましたね。現在ではほぼ例外なくミニバンはコラムシフトかインパネシフトになっています。まあ「シフト」と言ってもATの場合セレクターレバー、つまり電気的なスイッチだけですからどこに付いていてもあまり運転感覚には影響ありませんけどね。最新のメルセデス・ベンツの上級車は知らない人が見たらウインカーのスイッチにしか見えないATレバーです。プリウスのATセレクターレバーも既に「レバー」である必要性がないようなものになっていますから、近い将来、ボタンになるかもしれませんね。
 メーカーがこのライトエース・ワゴンのように「新しいカーライフ」を提案したことが実を結び、現在のようなミニバン全盛の時代がやってきました。軽ミニバンからアルファードのような高級ミニバンまで、おそらく当時提案していた新しいカーライフを多くの方が実現しえたことと思います。さてこれからは?

 先日、知り合いの大工さんがエスティマ・ハイブリットを購入しました。購入理由はスタイルでも走行性能でもなく、「1500Wまで使えるACコンセントがあるから」だそうです。仮設電気が用意できていない現場で作業するときにずいぶん重宝するとのこと。
 新しい技術によって「新しいカーライフ」はまだまだいろいろな形で生まれてきそうですね。

ライトエース・ワゴン・ハイルーフGXL(TM20G型)
全長×全幅×全高 : 3940×1625×1950mm
ホイールベース : 2080mm
車両重量 : 1410kg
エンジン : 直4OHV 1770cc 92PS

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[ 2010/03/08 13:14 ] 1970年代トヨタ | TB(0) | CM(8)

旧型車・トヨタ・スターレット・グランツァ(EP91型) 

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 1996年にトヨタから発売されたスターレット・グランツァ(EP91型)です。パブリカ・スターレットとして1973年に登場して以来、この5代目まで続いてきましたが、この代が最後のスターレットとなり、ヴィッツにその役目を譲ることになりました。1999年まで生産されていましたので、まだちょくちょく現役のスターレットも街で見かけますね。
 このグランツァはスターレットの中でもスポーティモデルとしての位置付けで、ターボのグランツァV、NAのグランツァSがラインナップされていました。「かっ飛びスターレット」と呼ばれていたモデルもあったように、スターレットは代々小型で安価なスポーティ車として走り好きの人間から好まれていましたから、スターレットで車人生をスタートされたクルマ好きも多いことと思います。
 さてこのスターレット・グランツァ、欠点もいろいろとありましたが、純粋に運転していて楽しいクルマでした。ターボのグランツァVに限らず、NAのグランツァSも十分に楽しいクルマでした。ほんの10年ほど前まではこんな感じの小型・安価で運転の楽しいクルマが各社からたくさん発売されていたのに、最近では「走りが楽しいクルマ」というのがなんだか特別な存在になってしまったようですね。
 というより、メーカー各社が「走りの楽しさ」というものを特別なものに仕立て上げてしまっているのかもしれません。私の感覚では、現在でもデミオやスイフト(デミオ・スポルトやスイフト・スポーツではなく、普通の1.3リッターグレード)も十分に走りが楽しいクルマです。おそらくフィットやヴィッツにもRSグレードでなくともそんなモデルは存在していると思います。
 にもかかわらず、高価なスポーツカーや大きなエンジンを積んだ高級セダンでないと本当の「走りの楽しさ」は味わえないような風潮になっています。挙句の果てにはかつての名車のイメージまで総動員して「走りの楽しさ」作り。言うまでもなく先日試乗したホンダ・CR-Zや今後発売されるであろうトヨタのFT-86のことです。
 
 将来を見据えてハイブリット技術やEV技術を研究開発し、それを量産に結びつけることは素晴らしいことだと思います。そして新たな「走りの楽しさ」を提案していくことも素晴らしいことだと思います。しかしながら新しい技術や価値観を前面に押し出すあまり、既に存在している素晴らしいものを必要以上に見えなくしてしまっているようにも思われます。
 
 「クルマ本来の走る楽しさをもう一度」みたいなことを各メーカーの首脳は決まって新車発表会の時に語っておられますが、高性能スポーツカーや高級FRセダンでないと走る楽しさが味わえないと思い込まされている人間にとっては、そもそも「メーカーのいう走る楽しさ」を一度も味わったことがありませんので「もう一度」味わうことはできません。そんなに肩肘張って走りの楽しさを定義付けずとも、ある人は軽トラで、ある人はミニバンで、またある人はコンパクトカーで、みんなそれぞれに走りを楽しんでいると思うんですけどね。

 メーカーが「走る楽しさ」を強調すればするほど、軽トラやミニバンやコンパクトカーで「走る楽しさ」を感じている方は「自分はクルマ本来の走る楽しさがわかっていないんだ」と感じるようになり、クルマなんて動けばいいんだ!と思うようになっていきます。こうしてクルマへの興味を失っていく人間がひとり出来上がり!って考えてしまうのは考えすぎですかね。

スターレット・グランツァV(EP91型)
全長×全幅×全高 : 3790×1625×1400mm
ホイールベース : 2300mm
車両重量 : 950kg
エンジン : 直4DOHCターボ 1331cc 135PS

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[ 2010/03/03 17:22 ] 1990年代トヨタ | TB(0) | CM(4)
プロフィール

kurumamaniacs

Author:kurumamaniacs
「未曾有の大不況が自動車業界を直撃!このままでは日本からカッコいいクルマがなくなってしまう!そしたらクルマが趣味の私は趣味がなくなってしまう!」と危惧している車好き中年オヤジです。
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