旧車カタログコレクション

さっぱり元気がなくなってしまった自動車産業。環境・経済性を踏まえた新時代の自動車産業が繁栄することを切に願う車好きオヤジのブログです。



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ホンダ・CR-Zに試乗してきました。 

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 昨日ご紹介したホンダのCR-Z、試乗車の準備ができたとのことなので早速試乗に出かけました。ディーラーに向かう道中は年甲斐もなく初めて女の子とデートをする時のような気分で、頭の中はCR-Zのことばかり。ワクワクドキドキしながらディーラーへ向かいました。
 試乗したのはαのCVT仕様、本当は6MTに試乗したいのですが、まあMTの試乗車なんて県内に1台しかないそうですから購入前提でないとなかなか難しいですね。

 しばらく試乗車が戻ってくるのを待ち、とうとう私の番が来ました。待望のハイブリット・スポーツ、果たしてその運転フィーリングは・・・・???

 あれっ、今日はちょっと体調が悪かったのかな?昨日なんか悪いものでも食べたかな?

 終始「SPORTモード」で運転したにも関わらず、もっさりとしたダイレクト感のない走りで、5000回転程まで踏み込んでも官能的でないエンジン音とともに得られるマイルドな加速感・・・。

 うん、やっぱり今日は私の体調が悪かったんです。きっと昨日飲みすぎてしまったんです。五感が鈍感になっていてホンダ渾身のハイブリット・スポーツカーであるCR-Zの魅力を味わうことができない状態だったんです。

 一通り試乗を終え、営業マンにお礼を言って帰路につきました。

 帰り道、自分のアクセラで走り始めたら自然と『Zoom-Zoom-Zoom』と鼻歌が。まっすぐ帰るつもりがちょっと寄り道して堤防道路をドライブ。あれっ、いつも以上に感覚が研ぎ澄まされているじゃないか!

 帰宅してから冷静にCR-Zの試乗を振り返りました。おそらくCR-Zはとってもスポーティーなスポーツカーなんだと思います。CR-Zを「スポーティ」と感じなかったのは、CR-Zが提案している「スポーティさ」と私が感じる「スポーティさ」が異なっていたからだと思います。
 6MT車ならきっとまったく違う感じを受けたことと思いますが、少なくともCVT車のCR-Zに対して私は「スポーティさ」を感じることはできませんでした。

 きっとこうした「違和感」を何度も繰り返しながら新しい時代の「スポーティさ」が一般的になっていくのだと思います。かつて2st250cc、化け物のようなNSR250Rを市販していたホンダがこの先どんな形の「新しいスポーティさ」を形成していくのか、クルマ好きの一人としてとても楽しみです。

※上記は素人である私が個人的に抱いた感想です。感じ方は人それぞれですので誤解のなきように。私はバイクも耕運機もホンダ製を使っている、ホンダを愛するホンダ・ユーザーです。

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[ 2010/02/27 17:17 ] 2000年代ホンダ | TB(0) | CM(4)

カタログの拡大画像を追加しています。 

 いつも旧車カタログコレクションをご覧頂き、誠にありがとうございます。

 以前ご案内しました旧車カタログコレクション(web版)に、現在各カタログの拡大画像を追加しています。(といっても、ページ数が多いものなどは一台分アップするのに結構時間がかかりますので、暇を見て少しずつではありますが。)
 お時間があるときにそちらもご覧いただけたら幸いです。

 なお本日、ついでに掲示板なるものをサイトに設置しました。旧車ネタに限らず愛車自慢等していただけたら嬉しいです。(私自身使い方がよくわかっていないので、練習がてらトヨタ博物館で撮影した旧車の写真等を掲示板に自分で投稿していこうと思っています。)

 旧車カタログコレクション(web版)

 それでは、このブログともども、今後ともよろしくお願い申し上げます。

[ 2010/02/26 18:16 ] その他 | TB(0) | CM(2)

ホンダの新型車・CR-Zを見てきました。 

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 昨日ホンダから発売された話題の新型ハイブリット・スポーツカー、CR-Zを早速近所のディーラーで見てきました。ほとんどの情報が前もって公開されていましたから、新型車を見たといってもそれほど新鮮味はありませんでしたが、やっぱり実物を直接見るとなかなかカッコいいですね。
 外見はかつてのCR-Xのイメージに最近のホンダ顔を絡めた感じで、運転席に乗り込むとその低い着座位置からスポーティな雰囲気はプンプン漂ってきます。
 しかしながらスポーティーさと引き換えに利便性が犠牲になっているのも事実で、後席の狭さはかつてのCR-X同様、緊急用シートと考えたほうが良いようなもの、実質は2シータースポーツカーと考えたほうがよさそうです。カタログには荷室にゴルフバック2個が積載可能と説明されていますが、これは後席をたたんで荷室を最大限に広げた状態でもゴルフバック2個積むのがやっと、と理解したほうが良いようです。
 残念ながらまだ試乗車が用意されていなかったので試乗はできませんでしたが、久しぶりに面白そうな新型車を見ることができたのでちょっと嬉しいです。
 ちょっと気になったのは、カタログ中の6MTの説明で、『低回転からモーターが力強くアシストするため、エンストを起こしにくく、高めのギアでもスムーズに加速する・・・」と書かれていたこと。今時MTを選択する変わり者(私も含めて)が高めのギアでもモーターのアシストによってスムーズに加速してしまうMTの感覚に対してどう感じるのかは疑問です。これだったらスムーズな加速を得るためにギアを落とす必要がないですからね。
 実際に運転してみないとわからないことばかりなので、試乗の機会がとても楽しみです。百聞は一見に如かず、皆様もこの週末に実車をご覧になられては?

ホンダ・CR-Z・α(DAA-ZF1型)
全長×全幅×全高 : 4080×1740×1395mm
ホイールベース : 2435mm
車両重量 : 1130kg
エンジン : 直4SOHC 1496cc 114PS
モーター : DCブラシレス 14.8PS

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[ 2010/02/26 14:10 ] 2000年代ホンダ | TB(0) | CM(0)

名車(?)・三菱・カリスマ(DA2A型) 

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 1996年に三菱から発売されたカリスマ(DA2A型)です。このカタログは1997年に搭載エンジンが三菱自慢のGDIエンジンに変更され、なおかつあまりの売れ行きの悪さから大幅な値引きを施されたカリスマ・リミテッドのものです。
 当時三菱の最先端技術だった直噴の1.8リッターGDIエンジンが搭載されたミドルクラスセダンが149万8千円、新型プリウスの低価格戦略もびっくりの低価格を設定しましたが、プリウスと違ってこちらはやっぱり売れませんでした。
 ご存知の方も多いと思いますが、この三菱・カリスマは先代ボルボS40/V40とプラットフォームを共有し、オランダの同じ工場で生産されていた兄弟車です。最新の直噴GDIエンジンを搭載し、ボルボの半値以下の価格を付けても売れないなんて『カリスマ』を名乗っているクルマとしてはちょっとかわいそうでしたね。
 何度か乗ったことがあるのですが、このカリスマ、決して悪いクルマではありません。それどころか、かなりいいクルマだと思っていました。同じようなクルマでもボルボが売ると高級ブランド車、三菱が売るとどれだけ値引きしても売れない不人気車、ブランドの力というのはすごいものですね。

 さて、このブログをずっと読んでいただいている方にはこの先の話の展開が予想できておられると思いますが、

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 上の写真は近所のスーパーにたまたま現行ボルボV50が停まっていたので、私のアクセラを隣に停めてツーショットを携帯で撮影したものです。現行ボルボS40/V50は皆様ご存知の通り、マツダ・アクセラとプラットフォームを共有する兄弟車です。ボルボの2リッターについては、エンジンまでマツダ製を積んでいるとのこと。
 カリスマのようにカタログに大々的に値引き価格を記載することこそありませんが、マツダは商談時にカリスマ・リミテッドに勝るとも劣らない「マツダ値引き」をしてくれますから、やっぱりボルボの半値で買えます。ブランド志向の方には見向きもされないマツダ車ですが、私にとってはとてもありがたいことです。
 ちなみにこのスーパー、近所でも評判の激安スーパーです。もともと激安ですが、夕方に行くとさらに半額シールが貼られますからお刺身等は信じられないような値段で買うことができます。私はいつも半額シールを貼る店員さんの後を付いて晩酌の肴を品定めしているのですが、私と同じ時間帯に来られているということはこのボルボのオーナーの方も意外と同じような行動をしているのかもしれませんね。

カリスマ・LXリミテッド(DA2A型)
全長×全幅×全高 : 4450×4695×1405mm
ホイールベース : 2550mm
車両重量 : 1200mm
エンジン : 直4DOHC 1834cc 140PS



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[ 2010/02/25 16:38 ] 1990年代三菱 | TB(0) | CM(8)

旧車・トヨタ・トヨエース(PY/RY/JY型) 

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 1971年にトヨタから発売された3代目トヨエース(PY/RY/JY型)です。3代目トヨエースは1979年まで生産され、このカタログは1977年のものですから、3代目とはいってもかなり熟成が進んだ時点でのカタログです。
 思い切った低価格戦略で三輪トラックを駆逐し、「トラックの国民車」という地位を確固たるものにしたトヨエースは、2代目の時点で1.5トン積みまで揃えたワイドレンジ展開をしており、小型トラックユーザーから絶大な人気を得ていました。
 そしてさらにこの3代目ではディーゼルエンジン搭載の2トン積みまでラインナップするに至りました。「これだけ揃えればあらゆる小型トラックユーザーのニーズを満たしているから、他社のトラックも全て駆逐してやる!」とトヨタが当時考えていたのかどうかはわかりませんが、後に上位トラックであるダイナがトヨエースと共通の車体を使った姉妹車になりましたから、少なくとも身内のダイナは駆逐したことになりましたね。
 さて、この3代目トヨエース、エクステリアもインテリアも先代と比べるとずいぶん現代的になりました。なんといっても画像4枚目で特別に紹介されているように、グローブ・ボックスにはふたが付き、助手席ドアにもキーが付いたぐらいですから。逆に言うと、これらのことがカタログで紹介されていると言うことは、先代がいかに簡素な装備だったのかがわかりますね。
 それにしてもこのトヨエースの運転席画像は懐かしいです。昔の車はどれもこんな感じで、長年乗っているとハンドルのホーン部分やパーキングブレーキの取っ手、そしてダッシュボードの縁の樹脂部分が紫外線によって白く劣化し、水拭きすると水分が蒸発するまでのほんの短時間だけ新品時の黒さを味わうことができた記憶があります。最近の車はUVカットガラスの採用や内装素材の改良でいつまでも綺麗だからずいぶん進歩したものですね。
 「トラックの国民車」であるトヨエース、この先どんな「トラックの国民車」になっていくのかとても楽しみです。

トヨエース・ディーゼル2.0トン積・スチール低床ロング(JY16型)
全長×全幅×全高 : 4690×1690×1965mm
ホイールベース : 2735mm
車両重量 : 1625kg
エンジン : 直4OHVディーゼル 2481cc 75PS

☆『旧車カタログコレクション(web版)』にて大きな画像及び未掲載の画像を掲載しています。☆

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[ 2010/02/22 17:40 ] 1970年代トヨタ | TB(0) | CM(2)

旧車・日産・スタンザ(T12型) 

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 1986年に日産から発売された3代目スタンザ(T12型)です。初代のA10型は「小さな高級車」、つまりミニセドリックのような位置付けで1977年に登場しました。その後、姉妹車のオースターとともにモデルチェンジをしながらこの3代目まできましたが、基本的にブルーバードの意匠変えモデルであったために少々存在感が薄く、このモデルを最後に国内では消滅し、オースターともどもプリメーラに後を譲ることになりました。
 さてこのスタンザ、存在感が薄かったといっても、個人的には結構好きな車でした。すっきりした直線的デザイン、そしてパッと見はU11型ブルーバードにしか見えないけど、近寄ってよ~く見るとどことなく欧州車的な雰囲気が感じられる逆スラントの顔、さらには『す・た・ん・ざ』という、酔っ払ったときにはちょっと舌を噛みそうな発声のしにくい車名がなんとなく通好みの隠れた名車と錯覚させるような要素を持っていましたね。
 今でこそ逆スラントの顔はごく一部の車種を除いてほとんど見かけることがなくなってしまいましたが、この頃まではそれなりに存在していました。
 この年代の車はいわゆる旧車マニアが欲しがるほどの旧車ではないのでプレミアム価格が付いていることもなく、20年そこそこしか経っていないから高度なレストア技術がなくともそれなりに動いてくれます。中古車屋でたまに見かけてもほとんどタダ同然の値が付いていますから、オモチャ代わりに一台欲しいと思っているのですが、車ってタダで手に入れても税金とか保険とか維持費がかかるんですよね・・・。貧乏人の私にはなかなか難しいことです。

スタンザ・スプレモ・ツインカムターボ(RT12型)
全長×全幅×全高 : 4460×1690×1390mm
ホイールベース : 2550mm
車両重量 : 1210mm
エンジン : 直4DOHCツインカムターボ 1809cc 145PS

☆『旧車カタログコレクション(web版)』にて大きな画像及び未掲載の画像を掲載しています。☆



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[ 2010/02/17 12:13 ] 1980年代日産 | TB(0) | CM(4)

旧車・日産・プレセア(R10型) 

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 1990年に日産から発売された初代プレセア(R10型)です。ローレス・スピリットの後継車ということでサニーをベースに造られたクルマですが、当時人気のあったカリーナEDのようにスタイル優先の車高が低い4ドアハードトップ形式となっています。
 初めてプレセアを見たとき、フロントグリルのない独特のちょっと無表情っぽい顔から、むかし美術の時間でデッサンのモデルとなっていた埴輪を思い出しました。第一印象で「埴輪に似ている」と思ってしまうと、以後プレセアを見るたびに埴輪が頭に浮かんでしまうようになってしまいましたので、第一印象ってやっぱり重要ですね。
 今あらためてこの埴輪顔を見ると結構新鮮でカッコよく思われるのですが、当時はこんな顔の日産車が他にもありましたね。インフィニティQ45やレパードJフェリー、ブルーバードのU13型もこの手の顔をしていました。ということは、この時期の日産では埴輪顔が流行になっていたのかもしれませんね。
 『プレセア』というのはスペイン語で宝石を意味するらしく、さらにグレード名の『カラット』は宝石の重さの単位ということだそうです。「ポーラスター新登場」などと書かれていると、まるで化粧品のようですね。まあメーカーの意図通り、ずいぶん女性から支持されたそうなので販売戦略は間違ってなかったのでしょう。

 さて、昨日バンクーバーオリンピックが開幕しました。オリンピック開催が近くなると注目選手の一人である浅田真央ちゃんの姿がテレビで頻繁に見られるようになってきますね。真央ちゃんの愛らしい笑顔を見ていると、なぜかプレセアが頭に浮かんでしまうんです。プレセアは「和風美人」をイメージしてスタイリングされたそうなので、きっと真央ちゃんは典型的な「和風美人」なんでしょうね。
 あっ、決して「プレセア=埴輪、浅田真央ちゃん=プレセア、ゆえに○○=○○」と言っているわけではありませんので誤解のなきように。なぜなら私は真央ちゃんと同じ愛知県民で、真央ちゃんの大ファンですから。

プレセア・ツインカム2000・Ct.2(HR10型)
全長×全幅×全高 : 4395×1690×1320mm
ホイールベース : 2500mm
車両重量 : 1100kg
エンジン : 直4DOHC 1998cc 140PS



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[ 2010/02/14 13:43 ] 1990年代日産 | TB(0) | CM(16)

旧車・トヨタ・ハイエース(H20/30/40型) その2 

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 1980年にマイナーチェンジされた2代目トヨタ・ハイエース(H20/30/40型)のカタログです。1977年にトヨタから発売されたマイチェン前の2代目ハイエースにつきましては以前にご紹介しましたが、この車種についてちょっとご質問を受けましたので、回答をかねてマイチェン後のカタログをご紹介します。
 このカタログは1980年1月に発行されたもので、マイチェン時のカタログです。『Fresh up』という言葉が連発されているあたり、いかにも「マイナーチェンジしましたよ!」というカタログですね。
 大きな変更点は5速MTのディーゼルエンジン車を全てのボディタイプにラインナップしたことです。ガソリン車は従前の4速MTを継続していますので、大きな変更はありません。
 あと細かなところでは運転席のメーター周りのデザインが角型の近代的なものになり、ミラーが黒くなったこと、そしてワゴンにスーパーカスタムという高級版が設定されたことぐらいですね。
 なお、ハイエースの型式は全長4340mmの標準サイズがH20型、全長4690mmのロングサイズがH30型、全長4990mmのスーパーロングサイズがH40型となっています。現行のH200型もロング、スーパーロングといった全長や、車幅が標準かワイドかによって型式が決められているようなので、ハイエースは代々寸法によって型式が異なっているようですね。

 どんなクルマもより良い車となるようにマイナーチェンジで改善され、さらにフルモデルチェンジで新型となって徐々に熟成されてきました。フルモデルチェンジは結構情報が流れるので大体の時期が予想できますが、マイナーチェンジは意外と頻繁に行われます。実際この2代目ハイエースも、1980年にマイチェンしたにもかかわらず、1981年にもマイナーチェンジされ、ワゴンのライトが角目となりました。見た目が大きく変わるマイナーチェンジって、購入直後にされると結構頭にきますよね。

 さて、マイナーチェンジではありませんが、新型プリウスやSAI等がリコールによってABS制御プログラムを修正しなくてはならなくなってしまったようですね。
 新型プリウスやインサイトによってハイブリット元年とも呼ばれていましたが、リコールの内容も今までのリコールとはちょっと様変わりしました。
 おそらく制御コンピュータのメモリ上にあるプログラムを修正プログラムに上書きするだけだと思いますが、なんだか自動車修理工場の作業内容とは思えないような作業ですね。
 
 そのうちクルマを始動すると、無線LAN経由で自動車メーカーのコンピューターに接続され、アップデートプログラムが自動的に書き込まれるようになるかもしれませんね。まるでウインドウズパソコンを立ち上げたら勝手にマイクロソフトがウインドウズのバグを修正しているのと同じです。ユーザーにとっては便利な反面、ちょっと末恐ろしい状況ですね。
 インターネットの世界ではホームページ改ざんやウイルスを撒き散らすなどの悪さをされる方もおられます。ブレーキの効き具合をプログラムひとつで変更できるのなら、まったくブレーキが効かないようにするのもプログラムひとつでできてしまうんでしょうね。ハイブリット車に限らず、現在はスポーツモードとエコモードをスイッチひとつで変更できる機能がついた車がたくさんあります。それらもプログラムだけでそのクルマをスポーツカーにしたり、エコカーにしたりしてしまうのですから。

 こんなことを考えながら、マニュアル車のラインナップ落ちを嘆き、旧車カタログを眺めている私はもう完全に時代に取り残された旧人類ですね。

ハイエース・ディーゼル・ロングバン・3人乗り1000kg積・4ドアデラックス(LH30V型)
全長×全幅×全高 : 4690×1690×1910mm
ホイールベース : 2545mm
車両重量 : 1410kg
エンジン : 直4OHCディーゼル 2188cc 72PS

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[ 2010/02/10 19:00 ] 1980年代トヨタ | TB(0) | CM(6)

旧車・三菱・ジープ(J55型) 

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 1994年に三菱から発売されたジープ(J55型)です。排ガス規制をクリアするためにJ53型の直噴ターボから過流式インタークーラーターボに変更されたモデルで、実質このモデルが1953年から生産され続けてきた三菱ジープの最終モデルとなりました。
 1998年に生産終了が決定された折、このモデルにサンドベージュという特別塗装色が施された「最終記念限定生産車」が300台限定で生産されたことを記憶されておられる方も多いと思います。私も限定生産車のカタログをディーラーでいただき、毎晩寝る前に眺めていました。本当は限定生産車のカタログで記事を書きたかったのですが、ちょっと行方不明になっていますので、J55型標準モデルのカタログをご紹介します。

 このところ、ニュースではトヨタのリコール問題で話題が持ちきりです。アクセルの不具合によって大規模リコールとなっているかと思えば、今度は新型プリウスのブレーキに関する苦情も相当数寄せられているとのこと。新型プリウスはトヨタにとって大不況から脱出するための切り札だったのですが、それにまでケチが付いてしまったらちょっとこの先が心配ですね。

 そんなニュースばかりを見ていたら、急にこの三菱ジープのことを思い出しました。カタログの文面にも書かれていますが、ジープの魅力はなんといっても『シンプル&タフネス』、『インテリアも装備も、徹底したシンプルを貫いている。』ことですからね。
 1950年代からほとんど変わらないスタイルと装備だったので流石に時代の流れに付いて行けず、パジェロにその役目を譲ってしまいましたが、シンプルといえども長年にわたって熟成されてきたその勇姿は現在の感覚からしてもあまり古臭さは感じられませんね。

 技術の進歩によってクルマはどんどん快適になり、そして安全にもなってきました。エアコン、パワステ、エアバック、カーナビ、パワーウインドウ、オートマチック、キーレスエントリーにプッシュスタート等、さらにはオートライトやオートワイパーにバックモニター、コーナーセンサー・・・と快適装備、安全装備をあげれば切りがありません。それらが高級車だけに装備されているのではなく、現在では軽自動車にまで装備されています。
 そのうえ、ハイブリット車やEVにはコンピュータ制御のハイブリットシステムや回生ブレーキシステムなど、最先端の技術が満載されています。
 それはそれでとても素晴らしいことなので、これからもどんどん発展させ、煮詰めていってほしいと思うのですが、ジープのようにシンプルさを煮詰めていく方向のクルマが少しぐらいあってもいいかもしれませんね。

三菱ジープ(J55型)
全長×全幅×全高 : 3455×1665×1910mm
ホイールベース : 2030mm
車両重量 : 1370kg
エンジン : 直4OHV・過流式インタークーラーターボディーゼル 2659cc 100PS

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[ 2010/02/04 18:48 ] 1990年代三菱 | TB(0) | CM(0)
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kurumamaniacs

Author:kurumamaniacs
「未曾有の大不況が自動車業界を直撃!このままでは日本からカッコいいクルマがなくなってしまう!そしたらクルマが趣味の私は趣味がなくなってしまう!」と危惧している車好き中年オヤジです。
レイアウトの都合上、このブログには限られた頁数しか掲載していませんが、
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