旧車カタログコレクション

さっぱり元気がなくなってしまった自動車産業。環境・経済性を踏まえた新時代の自動車産業が繁栄することを切に願う車好きオヤジのブログです。



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トヨタ・チェイサー・ツアラーV(X100型) 

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 1996年にトヨタから発売された6代目チェイサー(X100型)です。旧車というわけではありませんが、先日新型マークXの記事を書いていたときに、このチェイサー・ツアラーVのことを急に思い出しました。
 この型のチェイサー・ツアラーVは今でもとても人気が高いですね。トヨタの上級セダンでは珍しく、MT仕様が販売台数の3割を占めたこともあったとのこと。現在でも中古車市場ではMT仕様のほうが人気があるみたいですね。それも「クルマ離れしているはずの若者」に人気が高いようです。
 確かに精悍な顔つきで高級感もあり、なおかつ280PSを発揮する2.5リッターターボエンジンが搭載されたFRセダンをMTで操れるのですから、クルマ好きが欲しがるのも当然です。
 こういうクルマが若者に受け入れられることはトヨタも十分認識しているはずなのにどうして作るのをやめちゃったんでしょうね。まあきっといろいろな事情があるのでしょう。

 さて、トヨタも『走る楽しさ』を満喫できるクルマをどんどん出す方向に変わってきていますが、個人的な予想では、もうすぐ市販予定の『FT86コンセプト』を心待ちにしているのは若者ではなく、オジサマ連中だと思います。スターレットやカローラからクルマ人生をスタートした世代には86コンセプトはとても魅力的ですが、中古のシーマやエスティマからクルマ人生をスタートした若者にとってはどうなんでしょうね?
 そんなことを考えながら新型マークXのカタログを眺めていたら、ふと思いました。2.5リッター、3.5リッターそれぞれにMTのグレードを追加すれば、そのまま「若者に人気の」チェイサー・ツアラーS、ツアラーVになるのでは?
 新型マークXなら今時の若者が好む『VIPカー』の要素も十分備えていますし、何よりも良心価格です。「250G・Fパッケージの5MT、価格はATより10万円安い228万円」、こんなのが出たら私も欲しいぐらいです。トヨタさん、一度ご検討してみては?

チェイサー・ツアラーV(JZX100型)
全長×全幅×全高 : 4715×1755×1400mm
ホイールベース : 2730mm
車両重量 : 1480kg
エンジン : 直6DOHCターボ 2491cc 280PS

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[ 2009/10/30 15:30 ] 1990年代トヨタ | TB(0) | CM(4)

旧車・トヨタ・クラウン・ディーゼル(LS110型) 

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 1979年にトヨタから発売された6代目クラウンのディーゼル仕様、クラウン・ディーゼル(LS110型)です。当たり前のことですが、外見、内装、ともに110型クラウンであっても、運転感覚はガソリンエンジンのクラウンとはまったく別物です。
 昔このクラウン・ディーゼルによく乗っていたのですが、まったく走らない車でした。70年代に2度の石油ショックを経験し、クルマにも経済性が求められるようになりました。その結果、当時もてはやされたのが燃費性能の良いディーゼル車。クラウン、セドリッククラスだけでなく、あの頃はカローラクラスにもディーゼル車がラインナップされていましたね。
 トヨタの誇る高性能2.2リッターディーゼルエンジンと画期的なオーバードライブ付4速ATの組み合わせから生み出される走りは、クラウン特有の極めてソフトな足回りと相まってなんとも形容し難いものでした。そう、例えて言うなら、過積載状態の2トン積みディーゼルトラックを運転している感覚とでも表現しましょうか・・・。
 さすがのトヨタもこれではまずいと思ったのでしょう。モデル末期には2.4リッターのターボディーゼルに変更されましたので、多少はまともに走るようになったことと思います。
 さて、当時は「ガソリン車のように走らなくてもランニングコストが安いから仕方がない」という考えでディーゼル車を選ぶ方が多かったですが、最近のハイブリット車は「ガソリン車よりもパワーがあってランニングコストが安く、価格もほとんど変わらない」となりましたからすごいものですね。
 これから発売される新型車がとても楽しみです。

クラウン・ディーゼル・スーパーデラックス(LS110型)
全長×全幅×全高 : 4690×1690×1435mm
ホイールベース : 2690mm
車両重量 : 1390kg
エンジン : 直4OHCディーゼル 2188cc 72PS

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[ 2009/10/28 13:04 ] 1970年代トヨタ | TB(0) | CM(2)

新型マークX(GRX130/133/135型)を見てきました。 

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 昨日の日曜日、近所のトヨペット店で発売されたばかりのトヨタ・新型マークX(GRX130/133/135型)を見てきました。基本的に先代からキープコンセプトのモデルチェンジなので、パッと見ではあまり変わっていないように思えますが、よく見ると精悍かつグラマラスになってかなりカッコよくなっています。
 ハイブリット車を始めとするエコカーブームの真っ只中なので、かなり存在感が希薄になってしまったマークXでしたが、じっくり見ていくととても魅力的なクルマです。
 そもそもこのクルマ、クラウンやレクサスISとエンジン・トランスミッション・プラットフォーム等が同じです。にもかかわらず、もっともお買い得グレードは238万円から用意されています。V6・2.5リッター・6ATを搭載したFRサルーンが238万円。ウレタンステアリングや鉄ちんホイールであることを考慮しても非常に良心価格ですね。
 3.5リッターを搭載した高級グレードももちろんありますが、このマークX、売れ筋はおそらく2.5リッターの最廉価グレード、「250G・Fパッケージ」になると思います。
 そもそもプレミアム感を求めるのならマークXではなく、クラウンやレクサスを選ぶことでしょう。マークXを選んでいる時点でプレミアム感からは開放されているわけですから、最も賢明なマークXの選択は、238万円の250G・Fパッケージを素の状態で購入し、オートバックスへ行って台数限定の型落ちナビを10万円以下で後付。そうすれば250万円以下で性能的にはクラウンやレクサスISとまったく遜色のない高級FRセダンが手に入ります。
 デザインも決して悪いわけではありません。ディーラー営業マン氏いわく、『新型マークXはBMWをかなり意識して(参考にして?真似して?パクって?)デザインされています』とのことなので、ドイツの高級セダンの隣に駐車しても見劣りすることはありません。
 個人的にはこの新型マークX、とてもカッコいいと思いますので、後はトヨタお得意の「木目調プラスチック」内装をやめてくれると嬉しいのですが・・・。
 レクサスのように本物の木で内装を作るのなら高級感も出ますが、どうもあの「木目調プラスチック」を見ると、建売住宅の安っぽい建具を見ているようで興ざめしてしまいます。プラスチックを使うのなら単色のプラスチックを使ったほうがずっと高級感が出るような気がするのは私だけでしょうかね。
 少々ケチを付けてしまいましたが、コストパフォーマンスが極めて高いクルマであることは間違いないと思います。こういう素晴らしい車が安価に提供されることは我々にとっては素晴らしいことですが、自動車メーカーにとっては大変な時代になってしまいましたね。もう以前のようにボることができなくなってしまいましたから。
 今回は試乗車がまだ用意できていないとのことだったので試乗はお預けになってしまいましたが、「いい車が安く買える」とても良い時代になってきましたね。

トヨタ・新型マークX・250G・Fパッケージ(GRX130型)
全長×全幅×全高 : 4730×1975×1435mm
ホイールベース : 2850mm
車両重量 : 1510kg
エンジン : V6DOHC 2499cc 203PS(レギュラー仕様)
価格 : 税込238万円

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[ 2009/10/26 15:15 ] 2000年代トヨタ | TB(0) | CM(2)

半世紀前のモーターショー『第6回全日本自動車ショー1959』その4 

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 過去3回にわたってご紹介してきた『第6回全日本自動車ショー』、本日は最終回として3輪トラック編です。軽3輪と小型3輪にわかれていますが、小型3輪のほうは1.5トン積みや2トンダンプまであり、ちょっと運転するのが恐そうな車ですね。
 2枚目の画像にダイハツのミゼット・トレーラなる車が掲載されています。解説に「最も大きい特徴はけん引力は3屯という高能率を発揮することであろう」と書かれていますが、本当でしょうか?3トンといえば1.25トン積みのトヨエースに、1.25トンを満載したときの車両総重量に相当します。ミゼット・トレーラの荷台に荷物満載のトヨエースをのっけて牽引する姿って、ちょっと想像できませんね。怪力自慢の方がニュートラル状態のトラックをロープで引っ張る映像をテレビで見たことがありますが、そんなイメージが頭に浮かんでしまいました。
 さて、以前トヨエースの記事を書いたときに触れましたが、1959年のこの時点で、既に3輪トラックはトヨエースの低価格戦略によって下火となっていました。この年のトヨエース価格は46万5千円、2回目でご紹介した4輪トラックの画像を見ていただければおわかりの通り、トヨエースだけ極端な低価格になっています。同クラスの3輪トラックよりも安いような状態だったので、人々が4つのタイヤのトヨエースに流れるのも納得がいきますね。


 この『第6回全日本自動車ショー』から半世紀の時が経ちました。



 この動画は今年のモーターショーの目玉、レクサスLFAをトヨタの豊田章男社長が紹介されているものです。50年の進歩って、すごいですね。

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[ 2009/10/22 07:46 ] その他 | TB(0) | CM(2)

半世紀前のモーターショー『第6回全日本自動車ショー1959』その3 

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 本日は『第6回全日本自動車ショー』、中大型トラック編です。現在国内ではまず見られないボンネット式の大型トラックやダンプが展示してあるあたり、半世紀の時代を感じますね。
 さて、いかにも『昔のトラック』感が漂う面々の中に、まったく古さが感じられないクルマが3車種混じっています。もうお分かりですね。
 三菱・ジープ、日産・パトロール、トヨタ・ランドクルーザーの3台です。特に三菱ジープは50年前のモーターショーの写真とはとても思えませんね。もちろんそう感じられるのは、三菱ジープが先進的なスタイルをしているからではなく、つい最近まで同じようなスタイルで生産が続けられていたからですが。
 その三菱ジープは1998年に生産終了。日産パトロールは1980年のサファリ登場時に生産終了。トヨタ・ランドクルーザーは現在も頑張っていますね。
 最後の画像に掲載されているトヨタのランクル、これは1955年にフルモデルチェンジされた2代目の20系です。その後、何度もモデルチェンジや派生車種を誕生させながら、現在は200系として国産RVの頂点に君臨しています。ランドクルーザーという名称は1954年から使われていますから、現在55年目、今のランクルは随分レクサス化していますが、何とか『ランドクルーザー』としてこの先もずっと生産を続けて欲しいものですね。

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[ 2009/10/20 11:32 ] その他 | TB(0) | CM(0)

半世紀前のモーターショー『第6回全日本自動車ショー1959』その2 

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 昨日に引き続き、『第6回全日本自動車ショー1959』のご紹介です。今日は「四輪」の商用車。このジャンルになると、マツダやスズキが登場してきます。
 3枚目の画像にいすゞ・エルフ、最後の画像にはトヨタのダイナとトヨエースが載っていますね。商用車で現在も残っている名前はこの3台だけのようです。(日産クリッパーというクルマも現在ありますが、プリンス・クリッパーとはまったく別の車なのでここでは除外します。)
 ということは、昨日の乗用車と合わせると、ブルーバード、スカイライン、クラウン、エルフ、ダイナ、トヨエースの6車種は既に半世紀以上の歴史を持っているんですね。これからは佐川の飛脚便トラックを見る目も変わりそうです。
 さて、この中で1枚目の画像の『スバル360コマーシャル』、「コマーシャル」という名称が付けられているにもかかわらず、他のクルマと違ってまったく『商用車』には見えません。こういうユニークさがあるから『スバル360』は未だに多くのマニアを惹きつけているんでしょうね。

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[ 2009/10/19 11:10 ] その他 | TB(0) | CM(2)

半世紀前のモーターショー『第6回全日本自動車ショー1959』その1 

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 いよいよ今週の週末、10月23日から『第41回東京モーターショー2009』が開催されますね。折からの不況の影響で海外勢が寂しいとの話が聞こえてきていますが、トヨタ・スバル連合のFT-86コンセプトやホンダのCR-Z、それに各社知恵を絞った次世代車等、車好きにとって楽しみなイベントであることに変わりありませんね。
 さて、このモーターショー、昭和29年(1954年)に日比谷公園で開催された『第1回全日本自動車ショー』が始まりです。当初は毎年開催されていましたが、1973年の第一次石油ショックの折、翌年(1974年)の開催が見送られ、以降は1年おきに開催されるようになって現在に至っています。

 さて、今日から数回に分けて、今からちょうど50年前の1959年10月24日から開催された『第6回全日本自動車ショー1959』をご紹介していきます。ネタは1959年12月号の『モーターファン』誌別冊付録。それぞれに拡大画像を用意しましたので、今年のモーターショーを見る上で、自動車産業が50年間でどれだけ変わったのかを感じていただけたら幸いです。ちなみに第6回からは晴海の日本貿易センターで開催されるようになりました。

 今日はまず乗用車をご紹介。といっても、これだけしかありません。当時、まだホンダもマツダもスズキもダイハツも乗用車は発売していません。トヨタでさえクラウンとコロナしかありませんからちょっと寂しいですね。別冊付録の表紙が二輪車であるように、まだまだこの時代は二輪車、商用車が中心のモーターショーだったみたいですね。

 それでは、また次回に続きを。

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[ 2009/10/18 16:54 ] その他 | TB(0) | CM(0)

旧車・いすゞ・べレット1300(PR10型) 

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 1964年にいすゞから発売されたべレット1300(PR10型)です。1963年に発売されたべレット1500(PR20型)の廉価グレードとして翌年に発売されました。 
 『廉価グレード』、いい響きですね。小さなエンジンだろうと、『廉価版』と言われようと、ちゃんとべレットしています。当時としては珍しいラックピニオン式ステアリングや4輪独立懸架式サスペンションも1500と同様にしっかり採用されています。当時、べレットのリアサスペンションは横転しやすいと言われていましたから、パワーの少ない1300のほうがもしかしたらバランスが良かったのかもしれませんね。
 このべレットに限らず、昔も今もあらゆる車種毎に多数のグレードが設定されています。人々の目を惹くのはどうしても最上級の花形グレードになりがちですが、花形グレードが素晴らしければ素晴らしいほど、その車種の廉価グレードは意外な掘り出し物になっている場合が多いですね。
 現在では三菱のギャラン・フォルティス等が代表的な例です。ギャラン・フォルティスといえばもちろんランエボのベースモデル。ランエボは400万円近くしますが、フォルティスの最廉価グレードは170万円台から購入することができます。強烈なパワーはなくとも、スタイルや車体の剛性感、足回り等は似たようなものです。

 廉価グレードしか買ったことのない貧乏人の私はいつもこう考えて、最終的にやっぱり廉価グレードを買ってしまうのですが、当時べレット1300を購入していた方もきっと同様だったと思います。
 しかしながら数十年の時間が過ぎると、人々の記憶に残るのは生産台数がべレット全体の10分の1にも満たないべレットGT系だけ。きっと今から数十年後、ランエボは『平成の名車』と呼ばれても、ギャラン・フォルティスは『なに、それ?』となっているのでしょうね。

べレット1300・4ドア(PR10・S4型)
全長×全幅×全高 : 3975×1495×1390mm
ホイールベース : 2350mm
車両重量 : 915kg
エンジン : 直4OHV 1325cc 58PS
最高速度 : 135km/h

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[ 2009/10/18 11:53 ] 1960年代いすゞ | TB(0) | CM(2)

『皇太子殿下・東洋工業ご視察』 49年前の「マツダニュース」から 

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 倉庫の段ボール箱の中から、昔の自動車雑誌等と一緒に『マツダニュース』というマツダの宣伝広報誌が数冊出てきました。その中に面白い記事があったのでご紹介します。
 1960年11月発行の『マツダニュース・第55号』に掲載された、『皇太子殿下 東洋工業ご視察』なる記事です。今から49年前のものですので、もちろんここでご視察された「皇太子殿下」は現在の天皇陛下です。
 記事では、当時の皇太子殿下がR360クーペの駆動方法や変速方法についてとても熱心にご質問されておられるご様子が紹介されています。
 マツダのR360クーペと皇太子殿下、これほど似合わない組み合わせはないのですが、実際に殿下がドアを開けられ、チェンジレバーの位置をご確認されたご様子等も紹介されていますから、マツダファンの私としてはなぜか嬉しくなってしまいました。(クリックで拡大しますのでご一読を)
 この記事によると、皇太子殿下、つまり現在の天皇陛下が自動車工場をご視察されたのはこの時が初めてとのこと。ということは、マツダは天皇陛下が初めて工場見学された自動車メーカーなんですね。またまた意味もなく嬉しくなってしまいました。

 数年前、現在の皇太子殿下が私の住んでいる地域にご来臨されました。その折にはご通行予定の道路は全て警官によって封鎖され、白バイに先導された御料車(センチュリーロイヤル)で目的地へ移動されていました。ほんの一瞬だけお姿を拝見することができたのですが、そのときの光景を思い出すと・・・・、やっぱりマツダ車があまり似合わない御方ですね。

※記事中で皇太子殿下がご興味を持たれた「トルクドライブ」とは
軽四では国内で初めて採用されたトルクコンバーター式のオートマチックトランスミッション。2ペダルで、前進二段、後退一段のシンクロメッシュ式補助ミッションが付いているもの。


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[ 2009/10/17 11:55 ] 1960年代マツダ | TB(0) | CM(2)

旧車・ホンダS360/S500の透視図 

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 1963年にホンダから発売される予定だったホンダS360とS500の透視図です。この画像は月刊『モーターファン』誌1963年2月号のもの。(問題があったらすぐに削除しますからご連絡願います)
 ご存知のようにS500は市販されましたが、S360は市販には至りませんでした。生産されたのも10台程とのことなので、まさに幻のスポーツカーですね。
 透視図を見るとこの車の特徴である後輪チェーン駆動の仕組みやエンジンの構造がとてもよくわかります。今回は全ての画像に拡大画像を用意しましたので、ぜひ拡大してご覧下さい。
 S360はホンダが四輪事業へ進出するために開発した最初の車、社内披露会は、まだ完成していなかった鈴鹿サーキットで、鈴鹿のお披露目も兼ねて行われたとのことなので、あらゆる意味で『自動車メーカー・ホンダ』の原点ですね。
 二輪事業では既に『世界のホンダ』となっていましたが、四輪ではまったくの新参者、当時、このS500やS600は「単車を2台くっつけて椅子を付けたもの」と言われていましたが、この透視図を見ると本当にそんな感じがしてきます。しかしながら現在コンパクトカーの主流を占める「FF+トーションビームのリアサス」構造と比べると、なんともメカメカしくてカッコいいですね。
 このような透視図、昔はよくカタログに記載されていたのですが、最近ではあまり見なくなりました。まあ4WDやFR・4独サスのクルマならそれなりにカッコいい透視図になるのですが、横置きエンジンのFF・リアトーションビームのクルマで透視図を描くと車体の後ろ半分がかなりカッコ悪くなってしまいますから仕方がないことなのでしょうね。
 さて、現在のホンダ車で透視図がカッコよさそうなクルマは?ということでホンダの現行ラインナップを見てみました。・・・・ホンダも変わりましたね。

ホンダ・スポーツ360
全長×全幅×全高 : 2990×1295×1146mm
ホイールベース : 2000mm
車両重量 : 510kg
エンジン : 直4DOHC 356cc 33PS以上
最高速度 : 120km/h以上

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[ 2009/10/16 17:45 ] 1960年代ホンダ | TB(0) | CM(2)

旧車・トヨタ・ハイエース・トラック(H10型) 

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 1967年にトヨタから発売された初代ハイエース・トラックです。このカタログは1973年発行のものなので、1.6リッターエンジンの記載もありますが、もともとハイエースは67年にトヨエースの小型版として、コロナの1.3リッターエンジンを搭載したトラックが最初に発売されました。
 その後、バンやワゴンが追加され、徐々にそれらが主流となり、現在はハイエースのトラックがなくなってしまいましたね。まあそれでもロングバンが確固たる地位を築いていますから嬉しい限りです。
 それにしてもこのカタログ、味があってとても素晴らしいです。『アルプスの少女ハイジ』にはとても見えない茶髪のお嬢さんの背後で牛乳を荷台に積み込もうとしている表紙、ドリフのコントなら間違いなく5秒後にこのお嬢さんは頭から牛乳がぶっかけられている構図ですね。
 そんなことを想像しながら2枚目を見ると、ずらりと並べられた陶器がクリームパイに、そして長身の男性が長さん、帽子の男性がカトちゃんに見えてきます。もちろん5秒後にクリームパイを顔面にぶつけられるのは長さんだと思いますが・・・。
 くだらない妄想はさておき、重量物の積み下ろしが楽な点を重い牛乳で、積荷を守るサスペンション性能を割れやすい陶器でさりげなくPRしているあたり、流石ですね。
 さて、今や働く車の代表格であるハイエースの元祖、ハイエース・トラックは、1985年にトヨエース・ダイナと姉妹車関係となり、1996年に生産中止となります。
 トヨタのハイエース・バンは大丈夫だとは思いますが、現在商用車は他メーカーも含めての統合がとても進んでいますので、ライトバン同様、今後もっと種類が減っていきそうですね。

ハイエース・トラック・デラックス・1トン積(PH10-D型)
全長×全幅×全高 : 4310×1690×1900mm
ホイールベース : 2290mm
車両重量 : 1110kg
エンジン : 直4OHV 1345cc 70PS
最高速度 : 105km/h

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[ 2009/10/15 18:19 ] 1960年代トヨタ | TB(0) | CM(0)

旧車・日産・スカイラインTI(C210型) 

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 1977年に日産から発売された5代目スカイラインTI(C210型)です。5代目のジャパン・スカイラインは、6気筒エンジンが搭載された『GT』グレードと、4気筒エンジン搭載の『TI』グレードの2本立てで展開されていました。『GT』は西部警察・大門団長の愛車ということで人々に印象が強かったですが、『TI』グレードはちょっと影が薄い存在でしたね。
 『GT』と『TI』、同じ『スカイライン』ではありますが、全長で200ミリ、ホイールベースで100ミリ『TI』のほうが短いです。そのため2000GTに比べるとスカイラインTIはちょっと寸詰まりな印象が拭えませんね。
 そもそも2代目のときに、レース出場のためもともと4気筒搭載車として設計されていたスカイラインのボディを200ミリ延長して無理やりグロリア用の直6エンジンを搭載したのがスカイライン2000GTの始まり。その後、3代目のハコスカ(C10型)、4代目のケンメリ(C110型)も同様に全長の異なるボディでGT系が生産されてきました。
 「全長を延長して6気筒を搭載したGT」というスカイラインの中でも特殊なグレードだったGT系が、代を重ねるごとに「スカイライン=6気筒のGT」というスカイラインのイメージリーダーとなってしまったため、GTが「羊の皮をかぶった狼」なのではなく、非GTが「狼の皮をかぶった羊」というような印象になってしまいました。
 これではいけないと考えたのかどうかはわかりませんが、この代の4気筒グレードには『TI(ツーリング・インターナショナル)』というよく意味のわからないサブネームがつけられました。『TI』というグレードは次の6代目(R30型)にも設定されましたが、R30型はホイールベースがGTと同一となりましたから、寸詰まり感はなくなりましたね。
 そんなことを考えながら日産のサイトを見てみたら、あらびっくり、現行スカイラインはセダン・クーペ・クロスオーバーの全てにおいて、『GT』というグレードしかないんですね。2.5リッターも3.7リッターも、2WDも4WDも全て『GT』。なんだか『GT』の大安売りを見ているようです。『スカイライン2000GT』という響きに胸がときめく世代の感覚からするとちょっと違和感を感じてしまいました。

スカイライン・セダン1800TI(PC210D型)
全長×全幅×全高 : 4400×1625×1390mm
ホイールベース : 2515mm
車両重量 : 1045kg
エンジン : 直4OHC 1770cc 105PS

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[ 2009/10/12 19:12 ] 1970年代日産 | TB(0) | CM(6)

名車・マツダ・RX-7(FD3S型) 

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 1991年にマツダから発売された3代目RX-7(FD3S型)です。2002年まで生産が続けられましたので、現在でもちょくちょく街で見かけますね。
 それにしてもカッコいいです。個人的にマツダ好きということもありますが、それを差し引いても数多く生産されてきた国産スポーツカーの中でも一、二を争うほどのカッコよさ、美しさを持っていると思います。
 スタイルだけではなく、13B型ロータリーターボエンジンから生み出されるパワーも強烈で、走りは過激そのもの、ちょっと運転するには覚悟のいるクルマでしたね。ピュア・スポーツカーですので万人向けのクルマではありませんが、クルマ好きにはたまらない一台であることは間違いないでしょう。
 最近自動車雑誌等で1.6リッターの新型ロータリーエンジンを搭載したRX-7が復活するとの記事をちょくちょく見かけますが、どうなるんでしょうね。個人的にはRX-8も存続させたうえでぜひともRX-7を復活させて欲しいと思っています。

 さて、スポーツカー冬の時代と言われるようになってすっかり寂しくなってしまったスポーツカー市場ですが、このところ少しずつ話題が出るようになってきましたね。
 トヨタ・スバル連合の『FT-86コンセプト』、水平対向エンジンを搭載するだけあってこのFD3Sのように低く、流れるようなスタイルでとてもカッコいいです。伝統的な3ペダル6速MTのFRクーペとして車好きにはたまらない存在となりそうですね。
 ホンダが来年発売予定の『CR-Zコンセプト』も楽しみです。なんでもハイブリットでは初となる6速MTが組み合わされるとのことなので、こちらも頑なにMTを愛する偏屈な車好きには支持されそうです。

 FT-86コンセプトがいつ発売されるのかはわかりませんが、これでやっとトヨタのスポーツカーが復活です。F1に参戦しているメーカーなのにスポーツカーが一台もないなんてやっぱりおかしいですものね。

マツダ・RX-7・TypeRZ(FD3S型)
全長×全幅×全高 : 4280×1760×1230mm
ホイールベース : 2425mm
車両重量 : 1250kg
エンジン : 直列2ローターターボ・654cc×2 265PS

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[ 2009/10/09 17:18 ] 1990年代マツダ | TB(0) | CM(2)

旧車・トヨタ・コロナ・ゴールデンシリーズ(RT41/53/54型) 

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 1968年4月にトヨタから発売された3代目コロナのバリエーションである『コロナ・ゴールデンシリーズ』(RT41/53/54型)です。
 このコロナ・ゴールデンシリーズは、同年9月に発売されることとなるコロナ・マークⅡ用の1.6リッターOHCエンジン・100馬力をコロナの車体に搭載したものです。それまでの搭載エンジンは1.5リッターOHVで70馬力でしたから、同じ車体で一気に30馬力アップとなったんですね。
 1967年にコロナ・ハードトップのボディを使って造られたトヨタ1600GTがDOHC115馬力でしたから、レースで活躍していた1600GTにかなり近い性能を持ったスペシャル・コロナというところですね。
 しかしながらこのコロナ・ゴールデンシリーズは、マークⅡ発売と同時に消滅してしまいます。せっかく高性能エンジンを積んで『ゴールデンシリーズ』とまで名付けたのに、マークⅡ発売後、コロナの搭載エンジンは元の1.5リッターOHVに戻されました。
 わずか5ヶ月間しか製造されなかった希少な『コロナ・ゴールデンシリーズ』、トヨタが『ゴールデン』と名付けたのは、黄金と同様の希少性を見越してのことだったのかも知れませんね。
 ところでこのゴールデンシリーズのマーク、どこかで見たような気がしませんか?S&Bの『ゴールデンカレー』のパッケージに書いてあるマークとなんとなく似ているんです。ゴールデンカレーが誕生したのは1966年、もしかしたらコロナの担当者は当時他社の倍の値段で誕生したゴールデンカレーの濃厚な味が忘れられなかったからこういうマークになったのかもしれませんね。そんなことを考えながらこのマークを見ると、『C』は『CORONA』の『C』ではなく、『CURRY』の『C』に見えてきてしまいます。

コロナ・1600S・ゴールデンシリーズ(RT41S型)
全長×全幅×全高 : 4125×1550×1420mm
ホイールベース : 2420mm
車両重量 : 975kg
エンジン : 直4SOHC 1591cc 100PS
最高速度 : 165km/h

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[ 2009/10/06 11:35 ] 1960年代トヨタ | TB(0) | CM(4)

旧車・トヨタ・コロナ(T40/50型) 

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 1964年にトヨタから発売された3代目コロナ(T40/50型)です。日産ブルーバードとの販売競争は『BC戦争』とも呼ばれ、カローラ登場前では国内販売台数1位となるほどのベストセラーカーでした。アローラインのデザインも特徴的でしたが、ナンバープレートを倒して給油するのも特徴的でしたね。
 さてこの3代目コロナ、バリエーションの豊富さも特徴のひとつです。4ドアセダン、2ドアハードトップ、5ドアハッチ、2ドアライトバン、4ドアライトバン、シングルピック、ダブルピックと、実に7種類ものボディタイプが存在しました。ここまでラインナップが豊富だとコロナだけで全ての用途がこなせてしまいそうですね。
 この頃のトヨタは様々な用途向けにラインナップを展開していました。しかしながら現在のトヨタはできるだけ同じ車で、見かけ上の『車名』ラインナップを展開しています。現在のトヨタ、車名はたくさんありますが、実際の車種はパブリカ、コロナ、クラウンしかなかったこの頃よりも減っています。
 3代目コロナは『コロナ』のみで7種類のボディタイプがありましたが、現在の『コロナ』は4ドアセダンのみで『プレミオ』、『アリオン』と2種類のクルマになっています。多くの車名を展開するよりも、車名はひとつでいいから多くのボディ形状を展開してくれたほうが我々消費者には有用な気がするのですが、皆様いかがお考えでしょう?
 確かにメーカーとしては同一車種を様々な別種として販売すれば効率よく様々な顧客のニーズに応えているように見せることができますが、『プレミオ』と『アリオン』、『アルファード』と『ヴェルファイア』、『プロボックス』と『サクシード』、『ハイエース』と『レジアスエース』、『ノア』と『ヴォクシー』・・・、私のようにオヤジになってしまうと、徐々に老眼となってしまうため、セダンとワゴンの違いはわかってもフロントグリルの微妙な形状まではわからないんですよね。
 くだらないことをグダグダ書いてしまいましたが、見せかけのラインナップじゃなく本当の意味でのラインナップを展開して欲しいものですね。

コロナ・4ドアセダン・デラックス(RT40-D型)
全長×全幅×全高 : 4110×1550×1420mm
ホイールベース : 2420mm
車両重量 : 945kg
エンジン : 直4OHV 1490cc 70PS
最高速度 : 140km/h

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[ 2009/10/01 19:05 ] 1960年代トヨタ | TB(0) | CM(2)
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「未曾有の大不況が自動車業界を直撃!このままでは日本からカッコいいクルマがなくなってしまう!そしたらクルマが趣味の私は趣味がなくなってしまう!」と危惧している車好き中年オヤジです。
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