旧車カタログコレクション

さっぱり元気がなくなってしまった自動車産業。環境・経済性を踏まえた新時代の自動車産業が繁栄することを切に願う車好きオヤジのブログです。



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旧車・トヨタ・コロナクーペ(ST162/160型) 

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 1985年にトヨタから発売されたコロナクーペ(ST162/160型)です。コロナと名乗っていますが、実質はスペシャリティーカーであるセリカ・カリーナEDの姉妹車です。姉妹車といっても名前が異なるだけの姉妹車ではなく、三者三様まったく別のボディをまとっていますので、イメージはそれぞれずいぶん異なっていますね。
 このコロナクーペが登場したとき、個人的にはかつての名車、「トヨタ1600GT」の現代版のような気がして素晴らしくカッコいいクルマだと思いました。しかしセリカやカリーナEDが人気車種になったのとは対照的に、三姉妹のなかでこのコロナクーペだけが不人気車だったようです。
 コロナには代々「コロナハードトップ」としてスポーティモデルが設定されていました。時代の流れでFF化が進む中、コロナの名を冠したスポーティモデルで初のFF車となったのがこのコロナクーペです。本来ならコロナクーペがコロナのスポーティグレードを後々まで引き継いでいく予定でしたが、販売的にちょっと失敗してしまったために、これ以降、コロナは購入者平均年齢が非常に高い車になってしまいました。現在でもプレミオはオヤジグルマの代表格ですね。
 今考えてみると、コロナクーペはクーペボディではなく、コロナの名を冠する以上、「コロナハードトップ」としてハードトップボディで出していたほうが良かったのかもしれませんね。時代の流れでFF化したのは仕方がないにせよ、代々愛されてきた「コロナ・ハードトップ」という響きがなくなってしまったことが不人気を招いた一番の理由かもしれません。

コロナクーペ2000GT-R(ST162型)
全長×全幅×全高 : 4415×1690×1295mm
ホイールベース : 2525mm
車両重量 : 1130kg
エンジン : 直4DOHC 1998cc 140PS

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[ 2009/06/29 17:57 ] 1980年代トヨタ | TB(0) | CM(0)

新型レガシィに試乗してきました。 

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 昨日、近所のスバルで新型レガシィに試乗してきました。アテンザとの比較をしたかったので、試乗したのはツーリングワゴンの2.5i・Sパッケージです。GT系は価格帯も性能もアテンザとはちょっと違いますからね。
 2.5リッターSOHCエンジンにリニアトロニックと呼ばれるチェーン式無段変速機が組み合わされたこのグレード、一言で感想をまとめると、「レガシィと思わなければとても素晴らしい車」でした。
 まあこれは多くの方も同様に感じておられるし、メーカー自身も上級移行を前提で開発したそうですから当たり前のことなのですが、20年かけて培われた「レガシィブランド」のイメージが変わってしまったことはちょっと残念ですね。

 さて、運転席に乗り込んでみて最初に感じたことは車体のデカさ。しかしながら走り出すとそのデカさを感じないほど意外と軽快に走ります。アクセルを踏み込めばそれなりに必要十分な加速が味わえますし、なにより走っていてとても静かです。とっても上品な乗り心地で長距離をドライブしてもきっとあまり疲労を感じないことでしょう。
 しかしながら20分間ほど試乗した限りでは、「スポーティ感」や「人車一体感」はまったく感じませんでした。GT系はまた別の感覚があるのかもしれませんが、少なくともノンターボのグレードは、「高級セダンに乗っている」というような感じですね。とはいえ内装が高級感に溢れているという気はしませんでしたけど。

 個人的な感想ですが、新型レガシィのノンターボグレードはアテンザと車格や価格帯が同じであっても方向性がまったく異なるので、どちらかで迷うということはないと思います。すき家の牛丼か吉野家の牛丼かで迷うのならともかく、すき家の牛丼とマックのハンバーガーを比べるようなものですね。
 上級移行した新型レガシィはアテンザと競合する車ではなく、マークXやティアナが比較対象になりそうですね。車好きとしてはちょっと残念でしたが、販売台数は今までのレガシィよりも増えるかもしれません。同じく競合車種だったホンダのアコードも新型になってかなり上級移行したように思われますから、これからもレガシィとアコードは良きライバル関係を続けていきそうですね。
 ちょっと昨今の情勢から考えると時代に逆行しているような気がしないでもありませんが・・・。

レガシィ・ツーリングワゴン・2.5i・Sパッケージ
全長×全幅×全高 : 4775×1780×1535mm
ホイールベース : 2750mm
車両重量 : 1510kg
エンジン : 水平対向4SOHC 2457cc 170PS

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[ 2009/06/29 12:38 ] 2000年代スバル | TB(0) | CM(0)

旧車・トヨタ・コロナバン(T106V/108V型) 

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 1973年にトヨタから発売された5代目コロナのライトバンバージョン、コロナバン(T106V/108V型)です。1973年というのは、関越自動車道、東名阪、西名阪等が高速自動車国道となった年ということもあり、このカタログでも至るところに「高速時代を走る」という類の文面が書かれています。
 さて、ライトバンとはいえ、コロナのライトバンともなるとかなり貫禄がありますね。カタログに写っているお兄様にしても、額に汗して仕事に励むというような雰囲気の方ではなく、どちらかというと部下が仕事をしている様々な現場を回って管理監督するというような雰囲気の方です。整備された高速道路網を「パワフルな高速ツーリング商用車」で走り回って様々な現場を確認した後は、普段着に着替えてちょっと休憩。コロナバンを仕事用に使う方ともなれば、普段着姿でも淡いサングラスに白い革靴という、ちょっと貫禄のある小道具を着用しています。
 このお兄様の怪しさは別として、ライトバンといえどもいろいろな個性があった当時は面白かったですね。

コロナバン・1800デラックス(RT108V型)
全長×全幅×全高 : 4280×1610×1420mm
ホイールベース : 2500mm
車両重量 : 1090kg
エンジン : 直4OHC 1808cc 105PS

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[ 2009/06/28 08:22 ] 1970年代トヨタ | TB(0) | CM(0)

旧車・日産・サニーバン(VB10型) 

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 1966年に日産から発売された初代ダットサン・サニーのライトバン、サニーバン(VB10型)です。このカタログは初期のものなので、まだ4ドアバージョンが出ていないため、2ドアライトバンしか載っていません。
 現在、サニーバンという車名はサニー消滅に伴い残っていませんが、ADバンが直接の後継車になっています。ADバンは「ADvanced VAN」とのことで、「進化したサニーバン」として日産だけでなく、マツダからは「ファミリアバン」、三菱からは「ランサーカーゴ」として販売されています。

 さて、この「ライトバン」という形態、最近はすっかり影が薄くなってしまいました。現在残っているのは実質、日産・ADバンとトヨタ・プロボックス、ホンダ・パートナーだけです。かつてはあらゆる車種にライトバンが設定されていました。カローラ、サニーはもちろんのこと、パブリカのようなもっと小さな車やクラウン、セドリックといった大きなクルマまでライトバンがありましたね。私の記憶ではごく最近までクラウン・バンやカルディナ・バンがあったような気がするのですが、知らないうちに消えていました。
 このカタログには1台のサニーバンで仕事をしているカットと家族でピクニックへ出かけているカットが載っていますが、当時は車を何台も所有できるような家庭はそれほどありませんでしたから、商売をされているところは仕事用のライトバンが家庭の乗用車でした。
 時代の流れといえばそれまでなのですが、個人的には昔のようにいろんな車種にライトバンの設定を残してほしかったなあと思っています。しかし3ナンバーボディが一般的になってしまった現在では、そのボディでライトバンを造ると1ナンバー車になってしまうんですよね。ライトバンが大幅に減ってしまった本当の理由はわかりませんが、やっぱり「日産サニー」=「マツダ・ファミリア」=「三菱・ランサー」となってしまっている現状は寂しいですね。

ダットサン・サニーバン1000(VB10型)
全長×全幅×全高 : 3800×1445×1385mm
ホイールベース : 2280mm
車両重量 : 645kg
エンジン : 直4OHV 988cc 56PS
最高速度 : 130km/h

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[ 2009/06/25 19:01 ] 1960年代日産 | TB(0) | CM(0)

旧車・トヨタ・コロナ5ドアセダン(RT56型) 

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 1965年にトヨタから発売されたトヨペット・コロナ5ドアセダン(RT56型)です。このモデルは1964年に発売された3代目コロナ(RT40型)のバリエーションとして翌年追加されたもので、国産車初の5ドアハッチバックです。トヨタはこれを『ファストバック・スタイル』と呼んでいました。
 現在でこそ徐々に国内で人気が出てきた形態ですが、当時は先進的過ぎてあまり売れなかったようです。にもかかわらずトヨタは結構このスタイルのモデルを後のコロナでも出していましたね。そのどれもがあまりパッとしませんでした。
 カタログにちょっと面白い文面があったので引用します。
 「《ファストバック》とは・・・ルーフ・ラインにご注目ください。後方に向かってなだらかなカーブをえがき、段がついていません。スポーティな感覚。流体力学的にもすぐれたデザインです。コロナ独特の側面のアローラインとも、みごとに調和しています。」
 このカタログは1965年11月発行で、今から44年も前のものなのですが、既にトヨタは5ドアハッチバックは「流体力学的にすぐれたデザイン」として紹介しています。おそらく当時はこんな文面など見向きもされなかったと思いますが、44年たった現在、流体力学的にすぐれたデザインで燃費性能を追求した5ドアハッチのプリウスが発売1ヶ月で18万台も受注してしまいましたね。
 流体力学的云々はよくわかりませんが、このスタイルは実際にスポーティで使い勝手もとても良いと思います。
 ハイブリット車ということでプリウスやインサイトが爆発的に売れていますが、それらを購入された方は燃費性能だけでなく、5ドアハッチバックの便利さも大いに認識されることと思います。
 今まで国内ではマイナーな形態だった5ドアハッチバックですが、ここで市民権を得て、この先どんどん5ドアハッチバックのカッコいいクルマが出てほしいものですね。

コロナ・5ドア・セダン(RT56型)
全長×全幅×全高 : 4110×1550×1420mm
ホイールベース : 2420mm
車両重量 : 990kg
エンジン : 直4OHV 1490cc 70PS
最高速度 : 140km/h

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[ 2009/06/22 18:02 ] 1960年代トヨタ | TB(0) | CM(2)

ちょっと旧車・三菱・FTO(E-DE3A型) 

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 1994年に三菱から発売されたFTO(E-DE2A/DE3A型)です。このカタログは97年のものなので、マイナーチェンジによってフォグランプ周りの造形が変更された後期型です。
 GTOのデザインは個人的には?でしたが、このFTOはカッコいいですね。まあ三菱車の常で、FTOにしても個人的には好きだったものの、このデザインはどうしても生理的に受け入れられないと主張していた友人も多くいましたが・・・。
 デザインの好みはともかくとして、このFTOは技術的に特筆すべきものを持っていました。今でこそよく見られる機能である「マニュアルモード付AT」ですが、それが初めて搭載された国産車がFTOです。ハイテク三菱自慢のATは「INVECS-?スポーツモードAT」と呼ばれ、Dレンジから横へシフトレバーを移動させて「+」と「-」によって変速するという現在のマニュアルモード付ATそのものの機能でした。
 初めて見たときは、「おっ、すごいっ、スポーツカー用のATだ!」と思いましたが、三菱はその後、ミラージュ、ランサー、ギャラン、パジェロ等、あらゆる車種にこの機能を付けましたので、「スポーツカー用のAT」というイメージはすぐになくなってしまいました。
 当時、勤務先の営業車であったギャランにもこの機能が付いていましたが、初めて乗った日に少し遊んだだけで、結局めったに使わない機能というイメージが私の中に付いてしまいました。
 個人的な好みはともかくとして、今やコンパクトカーから高級セダン、ミニバンに至るまであらゆる車種にマニュアルモード付ATが付いていますので、国産車のスタンダードみたいなものですね。ここまで普及した以上、「+」と「-」の位置は統一したほうがいいかもしれません。
 おっと、この話題を出してしまうと愛するマツダはまた立場が弱くなってしまう・・・。現状でマツダとBMWはその他のメーカーと「+」「-」の位置が逆なんですよね。

FTO・GPバージョンR(E-DE3A型)
全長×全幅×全高 : 4365×1735×1300mm
ホイールベース : 2500mm
車両重量 : 1150kg
エンジン : V6DOHC 1998cc 200PS

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[ 2009/06/20 13:27 ] 1990年代三菱 | TB(0) | CM(0)

新型アクセラに試乗してきました。その2 

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 先日の20Sに引き続き、今日はマイ・アクセラのオイル交換ついでに、新型アクセラ・スポーツ・15Cの試乗をしてきました。現在自分が乗っているアクセラと同じ1.5リッターエンジンにCVTを組み合わせたクルマということで、個人的には2リッターグレードのi-stop技術よりも関心がありました。
 量販が見込める車種だからか、試乗車の15Cにはオプションらしいオプションは何も付いておらず、カーナビの位置にボール紙のカーナビ張りぼてが押し込まれている状態のオーディオレス仕様、そのうえ、i-stop機能が搭載されていないにもかかわらず、左右のドアには大きな『i-stop搭載』のステッカーが張ってある「素」の状態の試乗車です。
 試乗する前は、ある程度のアンダーパワー感を予想していたのですが、実際に運転してみると予想外によく走ります。大柄な車体に1.5リッターという組み合わせにもかかわらず、運転感覚はかなり軽快で、加速性能も十分満足できるレベルです。CVT独特の違和感もそれほど感じることはなく、7速マニュアルモードによる変速もそれなりに遊べます。
 先代アクセラに比べるとロードノイズがかなり減っており、静粛性がとても向上しています。さらにインテリアの質感は2リッターグレードと同等、そして運転席・助手席独立制御のフルオートエアコンやフォグランプ等の標準装備もとても充実しています。
 これだけのクルマが166万円なんて、はっきり言って非の打ち所がありません。プリウス・インサイトによるハイブリット車の価格競争が非ハイブリット車にまで影響していますね。先日スバルから発売された新型レガシィもかなり割安な価格設定がされています。ユーザーにとっては嬉しい限りなのですが、ここまでくるとちょっとメーカーの体力が続くのかと心配になってしまいます。

 さて、文句のつけようがないほどよく出来ている新型アクセラなのですが、やっぱりMTグレードがなくなってしまったことは個人的にとても残念です。もはや加速性能も燃費性能もCVTのほうが上のような気もしますが、それでもMTを残してほしかったですね。
 マツダの営業マン氏によると、現在政府が実施しているエコカー減税があるうちはMTを出したくても出せないとのこと。CVTなら燃費基準をクリアできるけどMTではクリアできないそうです。こうなるとなんだかMT愛好者は反エコの活動をしているようで肩身が狭くなってしまいますね。

アクセラ・スポーツ・15C
全長×全幅×全高 : 4490×1755×1465mm
ホイールベース : 2640mm
車両重量 : 1250kg
エンジン : 直4DOHC 1498cc 111PS


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[ 2009/06/17 18:02 ] 2000年代マツダ | TB(0) | CM(0)

ちょっと旧車・三菱・GTO(E-Z16A/15A型) 

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 1990年に三菱から発売されたGTO(E-16A/15A型)です。このカタログは97年モデルなので、中期型にあたります。
 当時の三菱自動車のフラッグシップ・スポーツカーだけあって、良い意味でも悪い意味でも三菱のフラッグシップでしたね。
 三菱の伝統である「とっても濃い」スタイリング、これは「おとこ・三菱!」として熱狂的なファンを獲得する一方、「絶対に乗りたくない!」と拒否反応を示す方々も数多く生み出す不思議なスタイリングでした。私の実感した限り、後者のほうがかなり多かったような気がします。
 そして「ハイテク三菱」の名の通り、このGTOもハイテク技術がふんだんに使われています。なんといっても目玉はツインターボに搭載された「アクティブエキゾーストシステム」。カタログの説明によると、「迫力ある音と出力重視の排気状態を生むノーマルモードと、中速以下の回転数で静粛性重視の排気状態にするサイレントモードを選択可能」とのこと。
 現在でもプリウスやレガシィ等のようにスポーティモードとエコモードを切り替えるスイッチが付いているクルマがありますが、「迫力ある排気音が出せますよ」と紹介されている車はさすがにありませんね。
 GTOが生産されていた当時、テレビで『ドラゴンボールZ』や『ドラゴンボールGT』というアニメが放送され、かなりの視聴率を獲得していました。主人公がスーパーサイヤ人になるシーンを見る度に、「三菱の技術者はこれを参考にしてGTOを設計したのかな~」なんて考えていた記憶があります。迫力ある排気音モードにして、怒涛のパワーを誇るツインターボエンジン全開で直線を突っ走る・・・まるで悟空がスーパーサイヤ人になってカメハメ波を放っているようです。
 さて、こんな遊び心満点のGTOを生産していた三菱も現在ではiMiEVという、きわめて理性的なクルマを造るようになりました。しかしながらきっと10年もすれば、純粋な電気自動車であっても『排気音走行モード』なる機能によって、マフラー型スピーカーから迫力ある排気音を発し、モーター出力を2倍にして走行できるようなクルマを発表しそうな気がします。なんといっても三菱は得意の「ハイテク」を遊びの部分にも真剣に使いますからね。

GTO・ツインターボ(E-Z16A型)
全長×全幅×全高 : 4590×1840×1285mm
ホイールベース : 2470mm
車両重量 : 1710kg
エンジン : V6DOHC・ツインターボ 2972cc 280PS

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[ 2009/06/17 12:05 ] 1990年代三菱 | TB(0) | CM(0)

新型アクセラに試乗してきました。 

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 6月11日にマツダから発売された新型アクセラ、本日早速試乗させていただきました。試乗したのはスポーツの20Sグレード。話題の『i-stop』が搭載されているグレードです。
 スタイルは新型にフルモデルチェンジしたとはいえ、どこからどう見てもアクセラですね。基本的に先代アクセラのプラットホームを使用したキープコンセプトのモデルなので、普段アクセラに乗っている私としては、まったく違和感がありません。寸法は先代より少し大きくなっていますが、これはバンパーが大きくなっているだけなので、取り回しの感覚が異なるということはまったくありません。
 実際に運転席に座ってみると、先代で問題があった細かな点がいろいろと改善されていることに気付きます。まずオーディオが普通の2DINサイズになっていますので、カーナビでもオーディオでも好きな社外品が簡単に取り付けられますね。それからシフトレバーの位置がちゃんと運転席寄りになっています。先代は海外をメインに設計したためか、右ハンドルなのに左寄りにシフトレバーが付いていました。しかしながら、この影響かどうかわかりませんが、今度はサイドブレーキが左寄りになっています。そのおかげで、同乗した営業マン氏の手に触れてしまいました。助手席に乗っているのが綺麗なご婦人ならうれしい事なのですが、今回のように中年男性が二人で乗る機会も多々ありますので、ちょっと注意が必要です。
 『マルチインフォメーションディスプレイ』というものが、トヨタ車のセンターメーターのような感じで付いているのですが、とてもすっきりしていて特に違和感があるというわけでもありませんでした。ここにアイドリングストップ時間やメンテナンス情報等が表示されるそうです。まあその情報を注意して見るのは大部分の方が最初のうちだけでしょう。
 さて、走り出してからの第一印象は、『アクセラだ!』でした。他車に乗られている方がどのように感じられるのかは分かりませんが、少なくともアクセラオーナーの方が新型アクセラに乗ると、きっとあまりの違和感のなさにびっくりしてしまうことと思います。ボディ剛性、絶妙なステアリング感覚、ブレーキ性能、どれをとっても申し分ないのですが、既にこれらは先代の時点でかなり高レベルでしたから、短時間の試乗コースではどの程度進歩したのかがいまいち判断できません。しかしながら、静粛性はかなり上がっているような気がしました。
 注目のi-stop機能、これもまったく違和感がありません。信号で止まったとき、ごく自然にエンジンが止まり、発進するときもごく自然に始動します。エンジンが0.35秒で再始動するそうですが、普通にブレーキから足を離し、アクセルを踏み込む間に始動します。微妙に『ブルッブルッ』と振動がありますので、エンジン再始動に気付かないということはありませんね。
 当たり前のことですが、エアコンOFF、ラジオやCDも切った状態でアイドリングストップ状態になると、まったく音も振動もなくなってしまいます。奥様や彼女と喧嘩した後の気まずい雰囲気の中でこの沈黙に襲われると、さらに気まずい雰囲気になることは間違いないなと余計な心配をしてしまいました。

 プリウス、インサイトといったハイブリット・カーが話題の中心となっている現在の自動車業界において、i-stop機能がセールスポイントである新型アクセラは、環境性能においてはあまりインパクトがないのかもしれません。しかし昨今の状況を考えると、おそらくエンジンだけで走るアクセラはこれが最後だと思われます。
 今回試乗しての第一印象を『アクセラだ!』と書きましたが、おそらく以降のアクセラでは『アクセラだ!』という第一印象を得ることは出来ないでしょう。ひょっとしたら『プリウスだ!』になるかもしれません。
 この新型アクセラのカタログ2ページには、『マツダは実現します。2015年までに、グローバルで販売するすべてのマツダ車の平均燃費30%向上を。』と書かれています。マツダがグローバルで販売する車の1/3はアクセラですから、アクセラの燃費30%向上は避けて通ることができません。現在2009年、先代アクセラと同じ期間でフルモデルチェンジをするのであれば、次のアクセラは2015年に誕生することになります。きっとハイブリット・アクセラになっているでしょうね。

アクセラ・スポーツ20S
全長×全幅×全高 : 4490×1755×1465mm
ホイールベース : 2640mm
車両重量 : 1340kg
エンジン : 直4DOHC 1998cc 150PS
10・15モード燃費 : 16.4km/L

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[ 2009/06/13 14:14 ] 2000年代マツダ | TB(0) | CM(0)

旧車・日産・マーチ(K10型) 

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 1982年に日産から発売された初代マーチ(K10型)です。このカタログは1988年のものなので、キャンパストップやスポーティモデル等が追加され、充実したラインナップになっています。
 初代マーチは売れ筋のコンパクトカーとしては珍しく、1982年に発売されてから1991年にフルモデルチェンジされるまで、約10年間も生産が続けられた長寿車です。カタログの表紙にも大きく『MY BASIC』と書かれているように、きわめてシンプルな構造・スタイルだったので飽きが来なかったのかも知れませんね。
 さて、日産マーチといえばすぐに連想されるのは『マッチのマーチ』、たのきんトリオの近藤真彦さんのCMですね。まだ10代だった初々しいマッチがアイドルダンスをしながら『マッチのマーチ』と笑顔で紹介していたのが印象的でした。
 そんな近藤真彦さんも現在はレーシングチームの監督としてスーパーGTに参戦しているモータースポーツのプロフェッショナルになりました。たまにテレビで監督をされている近藤真彦さんの姿を拝見すると、初代マーチのCMをしていたマッチとは別人のような貫禄のある表情をされています。
 マッチのその後とは対照的に、マーチは2代目、3代目とモデルチェンジを繰り返すうちにますます『女性専用車』のようなデザインになっていきました。とても親しみやすいデザインで素晴らしいと思うのですが、現在の近藤真彦さんには似合いませんね。
 ところで、マッチは現在でもちょくちょくテレビで拝見するのですが、トシちゃんとヨッちゃんは元気にしておられるのでしょうか?芸能ネタに疎いのでさっぱりわかりません。

マーチ・3ドアハッチバック・G(K10型)
全長×全幅×全高 : 3760×1560×1395mm
ホイールベース : 2300mm
車両重量 : 660kg
エンジン : 直4OHC 987cc 52PS




(この子がル・マン24時間でステアリングを握ったり、監督としてスーパーGTに参戦するなんて・・・。金八先生に出てたマッチやアイドル時代のマッチからは想像もできない・・・。)

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[ 2009/06/10 16:50 ] 1980年代日産 | TB(0) | CM(0)

旧車・スズキ・コレダ号 

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 1953年に誕生したスズキ初の本格オートバイ、コレダ号です。この画像は『月刊オートバイ』誌1957年12月号に掲載された広告ですので、初代のCOX-1型90ccモデルではなくST?型125ccモデルですが、初代コレダ号もほぼこんな格好をしています。
 さてスズキといえば1909年に創業された「鈴木式織機製作所」がルーツで、もともとは繊維産業向けの織機製造会社でした。鈴木式織機は海外に輸出されるほど成功していましたが、創業者の鈴木道雄氏の判断で、徐々に自動車も手がけるようになっていきました。
 しかしながら戦争が勃発し、なかなか自動車分野へ進出できずにいたのですが、戦後しばらくしてまずバイク生産を開始しました。最初はバイクといっても自転車にエンジンを取り付けたバイクモーター、ダイアモンド・フリー号でした。その後、本格的なオートバイとして最初に生産されたのがこの『コレダ号』、そしてコレダ号の量産体制が整った1954年に社名が『鈴木自動車工業株式会社』となります。
 ご存知の方も多いと思いますが、『コレダ号』の名前の由来は『オートバイはこれだ!』の『これだ!』です。バイクモーターには『ダイアモンド・フリー号』というカッコいい名前が付いているのとは対照的にずいぶん安易な決め方ですね。それでも後年『コレダ・スポーツ』や『コレダ・スクランブラー』というバイクが発売されたとき、それなりにカッコいい名前に聞こえていましたから不思議なものです。

 ところで、織機会社といえばトヨタももともと織機会社でしたね。鈴木式織機の販売を始めた頃、既にトヨタは大きな工場へ動力式織機を納入していました。『鈴木式織機』は足踏み式で、主に中小工場をターゲットに販売されていました。現在の自動車製造においても構図があまり変わっていませんね。スズキは軽自動車にしてもバイクにしてもとても面白い製品を出す会社ですから、『次世代車はこれだ!』の『新・コレダ号』をいきなり発表して世の中を驚かせてほしいものですね。


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[ 2009/06/08 18:20 ] オートバイ | TB(0) | CM(2)

旧車・日産・シルビア(S13型) 

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 1988年に日産から発売された5代目シルビア(S13型)です。歴代シルビアの中でもっとも売れたクルマで、現在でも根強い人気を保っている名車です。発売当時、ホンダ・プレリュードの独壇場だった『デートカー』市場を、この素晴らしいスタイリングのS13型シルビアが一気に席巻してしまいました。
 もう20年も前のクルマとはいえ、今見ても文句なしにカッコいいです。それどころか現在市販されている中に、これほどカッコいいクルマは存在しないような気すらしてしまいますね。
 さて、このシルビア、当時はデートカーの代名詞であり、軟派なクルマの代表格でした。しかしながら日産車の常で、このクルマも当初の『デートカー』としての役目を終えてから中古車市場に流れ出すと、第二の人生を異なる性格のクルマとして歩み出します。ご存知の通り、『走り屋御用達車両』の代表格となりましたね。
 シルビアはこの後、S14型、S15型とモデルチェンジしていきましたが、『デートカー』としての主流がハイソカーや四駆RVに移ったこともあり、後のモデルは『走りのクルマ』という印象が強いですね。現在でもたまにこのS13型シルビアを見かけますが、現在走っているシルビアはほとんどがノーマルの雰囲気を残していません。立派なタイヤと立派なマフラーが付き、場合によっては外装にも色違いのボンネットやフェンダーが付き、ごくまれにガムテープでバンパーやウインカー等を簡易補修したまま元気に走っています。
 従来のデートカーの面影はなくなりましたが、そんなシルビアを見るたびに、『日産車は基本性能がいいんだな~』といつも感心してしまいます。ローレル、シーマ、そしてシルビア、様々な乗り手の用途にしっかり対応できる懐の深さはさすが『技術の日産』だと思います。

シルビア・K's(S13型)
全長×全幅×全高 : 4470×1690×1290mm
ホイールベース : 2475mm
車両重量 : 1120kg
エンジン : 直4DOHCツインカムターボ 1809cc 175PS

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[ 2009/06/05 12:27 ] 1980年代日産 | TB(0) | CM(2)

旧車・トヨタ・カローラ(AE80型系) 

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 1983年にトヨタから発売された5代目カローラ(AE80型系)です。この代からカローラ/スプリンターはスポーティー系のレビン/トレノを除いてFF車となりました。ご存知の通り、FRのまま生産されたレビン/トレノというのが、豆腐屋親子の活躍で未だに根強い人気を保っているAE86ですね。
 さて、この5代目カローラ、あのジウジアーロ氏によってデザインされているとの説を聞いたことがありますが、実際のところはどうなんでしょうね。いずれにせよ、どこからどう見てもカローラにしか見えないあたり、トヨタの『カローラ』というのは初代登場からずっと軸がぶれずにモデルチェンジを繰り返してきていますね。
 1966年に初代カローラが登場し、先行していた日産・サニーと大衆車競争を展開することによって一気にマイカー時代が到来しました。その後、それぞれがモデルチェンジを繰り返していきましたが、日産・サニーは既に市場から去ってしまいました。
 自動車の普及という役目を担った大衆車のカローラとサニー、もしかしたらその役目はもう終わったのかもしれませんね。
 40年前のカローラとサニーに相当する現在の車はきっとプリウスとインサイトでしょう。現にカローラの1.8リッターグレードと新型プリウスは価格差がほとんどありません。同じ排気量で、同じメーカーが作った車で、燃費性能は倍以上、そのうえ走りもずっとパワフルとなれば、カローラを選ぶ理由がありません。
 トヨタはレクサスブランドでも思い切ったことをするみたいですね。2.4リッターのハイブリット車『HS250h』を『レクサスIS』の再廉価グレードよりも安価な価格で販売するとのこと。
 ハイブリット車への移行は我々が考えているよりもずっと急速に進んでいきそうですね。

カローラ・4ドアSEサルーン(AE81型)
全長×全幅×全高 : 4185×1635×1385mm
ホイールベース : 2430mm
車両重量 : 880kg
エンジン : 直4OHC 1452cc 83PS

☆『旧車カタログコレクション(web版)』にて大きな画像及び未掲載の画像を掲載しています。☆



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[ 2009/06/03 11:56 ] 1980年代トヨタ | TB(0) | CM(4)

旧車・日産・ローレル(C31型) 

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(クリックで拡大)

 1980年に日産から発売された4代目ローレル(C31型)です。『アウトバーンの旋風。』のコピーからも分かるように、ずいぶんヨーロッパ車風のスタイルとなりましたね。
 さて、このC31型ローレルには、ツノダの自転車の記事で書いたとおり、『ドライブコンピューター』が搭載されています。なんといっても最先端のコンピューターですから搭載されているのは最上級グレードの2800メダリストだけですが。(6枚目の画像をクリックしていただくと、『ドライブコンピューター』の画像および説明文が拡大されます。)
 この『ドライブコンピューター』はなんと6通りもの情報を提供してくれます。?積算距離計、?減算距離計、?積算時計、?減算時計、?設定車速との誤差を表示するナビメーター、?計算機。
 現在の感覚からすると大した情報ではないような気がしますが、当時の感覚でも大した情報ではないと思いました。オドメーターとトリップメーターはちゃんとスピードメーターの中についていますし、時計も全てのグレードに標準で付いています。となれば役に立ちそうな機能は?の計算機だけですね。そもそもこの『ドライブコンピューター』はどう見ても電卓にしか見えません。
 さて、30年ほど前からこのような形でクルマにコンピューターが入り始めましたが、現在のクルマのコンピューター化はすさまじいですね。カーナビやオーディオ等の付随設備だけではなく、クルマ本体の中も至るところがコンピューター化されています。プリウスなんてほとんどコンピューターの集合体です。ホンダのスーパーカブやモンキーですら最新型はFIエンジンになっているようですので、そのうち草刈り機やチェーンソーもそういう方向になっていくでしょう。
 時代の流れなのでどうしようもないことなのですが、コンピューター化の度合いが増えれば増えるほど素人では整備が出来なくなっていきます。素人どころか整備士の資格を持った方ですら、出来ない部分が増えていくと思います。
 クライスラーに続き、GMも破たんしました。自動車業界が急激に変化している真っ只中ですが、自動車そのものが急激に変化していますので、修理工場や整備士資格の専門学校、また整備士資格そのものも大きく変化するんでしょうね。

ローレル・4ドアハードトップ・2800メダリスト(NC31型)
全長×全幅×全高 : 4635×1690×1360mm
ホイールベース : 2670mm
車両重量 : 1275kg
エンジン : 直6OHC 2753cc 155PS

☆『旧車カタログコレクション(web版)』にて大きな画像及び未掲載の画像を掲載しています。☆



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[ 2009/06/01 17:46 ] 1980年代日産 | TB(0) | CM(0)

旧車・ツノダ・スカイランサー 



 YouTubeを見ていたら、面白いCMを見つけました。クルマではありませんが、70年代ぐらいに流行っていたハイテク自転車のツノダ・スカイランサーです。この頃の中学生の男子はみんなこんな感じの立派な変速機とウインカーが付いた自転車で通学していたような記憶があります。中にはリトラクタブル・ヘッドライトやブレーキランプまで装備している自転車に乗っている子供もいましたね。
 当時はLSIが徐々に普及していく時期で、身近なところで小型電卓やデジタル表示の腕時計が一般化してきた時代でした。クルマの世界でも「カーエレクトロニクス」という言葉が使われるようになり、デジタルスピードメーターやドライブコンピュータなるもの(現在のナビのようなものではなく、単なる電卓です)を装備したものがちょくちょく見られるようになってきましたね。
 さらにスーパーカーブームでランボルギーニ・カウンタックの影響からリトラクタブル・ヘッドライト=スーパーカーというような意識があり、マツダの初代RX-7だけにとどまらず、子供用自転車にまで採用されました。
 それにしてもこのスカイランサー、なかなか魅力的です。「スピード、距離もタイムもデジタルの時代」と説明されていますが、これは日産がシルビアやローレルに搭載したドライブコンピュータとほぼ同じような性能です。テンキーと計算機能を追加したらほぼ日産のドライブコンピュータに相当します。子供用自転車もなかなか侮れませんね。

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[ 2009/06/01 12:25 ] その他 | TB(0) | CM(2)
プロフィール

kurumamaniacs

Author:kurumamaniacs
「未曾有の大不況が自動車業界を直撃!このままでは日本からカッコいいクルマがなくなってしまう!そしたらクルマが趣味の私は趣味がなくなってしまう!」と危惧している車好き中年オヤジです。
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