旧車カタログコレクション

さっぱり元気がなくなってしまった自動車産業。環境・経済性を踏まえた新時代の自動車産業が繁栄することを切に願う車好きオヤジのブログです。



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旧車・トヨタ・カリーナED(ST160型) 

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 1985年にトヨタから発売された初代カリーナED(ST160型)です。ワイド&ローの流れるようなスタイリングは、『Exciting Dressy』と名付けられただけあって今見てもとてもカッコいいですね。このクルマはセリカの車体を使って造られており、セリカ・コロナクーペ・カリーナEDはデザインが異なる兄弟車です。しかしながら他の「名前だけが異なる兄弟車」とは違い、まったく別のクルマとして、それも三者三様でそれぞれが独自のカッコよさを持っているという、トヨタにしては珍しい事例ですね。
 このカリーナED、実際かなり売れたようです。カッコ悪くてもそこそこ売ってしまうトヨタの販売力ですから、カッコよければ売れるのは当たり前ですね。
 その後、カリーナEDは3代目までモデルチェンジされ、1998年まで販売が続けられましたが、RVブーム、ミニバンブームの到来によってこういう『正統派のカッコいいクルマ』は消滅してしまいました。わずか13年という短い期間でしたが、カリーナEDは歴代トヨタ車の中でも名車の一台として数えてもよいと思っています。
 さて、このカリーナEDのスタイル、最近また増えてきていると感じませんか?ワイド&ローの流れるようなスタイリング、レクサスISやマークX・クラウン等はこの系統に戻ってきているような気がします。ミニバンやRVもそれぞれ良いところはたくさんあると思うのですが、やっぱり『本質的にカッコいいクルマ』というのはこういう『ワイド&ローの流れるようなスタイリング』になるのだと思います。
 ポルシェやフェラーリ等は40年前から基本的なデザインが変わっていません。しかしいつの時代でもカッコいいです。まあポルシェやフェラーリは別格だと言われればそれまでですが、きっと『人々がカッコいいと思うスタイルのツボ』が存在しているのだと思います。それは一過性のブームでどうこうなるものではなく、クルマが「タイヤ4つで動く乗り物」であるうちはおそらく変わらないんだろうと思います。
 ここしばらくは『プリウス』、『インサイト』のスタイルが世の中に蔓延すると思いますが、金太郎飴のような車社会ではなく、一皮向けた個性的な次世代車社会が早く到来してほしいものですね。

カリーナED・G-Limited(ST162型)
全長×全幅×全高 : 4475×1690×1310mm
ホイールベース : 2525mm
車両重量 : 1150kg
エンジン : 直4DOHC 1998cc 140PS

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[ 2009/05/28 17:12 ] 1980年代トヨタ | TB(0) | CM(0)

旧車・マツダ・ルーチェ(HCFS/HC3S/HCSS型) 

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 1986年にマツダから発売された5代目ルーチェ(HCFS/HC3S/HCSS型)です。1966年に『もっとも美しい国産車』として誕生したルーチェでしたが、ちょうど20年後に、『和製ベンツ』として5代目が発売され、この代をもってルーチェの幕を下ろすこととなりました。
 この最終型ルーチェ、クルマとしてはバブル期に発売されただけあって素晴らしいと思います。V6エンジンあり、ロータリーターボあり、インテリアは豪華で外見も貫禄十分。しかしながら『ルーチェ』という雰囲気はあまり感じられません。
 流れるような美しいスタイルで鮮烈にデビューしたルーチェも20年という年月のうちに、『マツダのクラウン』、『マツダのベンツ』というクルマになってしまいました。このルーチェを見るとついつい武田鉄矢さんの歌を口ずさんでしまいます。『思~えば遠~くへ来た~もんだ~・・・』
 さてこのルーチェの消滅後、センティアという高級車が後継として誕生しますが、そのセンティアもマツダの迷走の後、消滅しました。
 現在の新生マツダにはクラウンにあたる高級車はラインナップにありません。しかしマツダファンとしてはそれでいいんだと思っています。現在のマツダにおける最上級セダンはアテンザ、これはもう素晴らしいクルマですから、私はアテンザこそ初代ルーチェの正当な後継車だと考えています。クラウンに乗りたい方はトヨタから買えばいいのであって、別に無理をしてマツダがクラウンを造る必要なんてないと思うんですよね。

 さて話は変わりますが、先日発売されたスバルの新型レガシィを見てきました。レガシィといえばスバルのイメージリーダーで、スバリストでなくてもクルマ好きなら誰もが一目を置いている名車です。私自身もとても好きな車の一台です。
 しかしながら新型レガシィを見た第一印象は『あれっ、カムリみたいっ』でした。1989年に初代レガシィが鮮烈にデビューしてからちょうど20年後、5代目レガシィが『トヨタ車っぽいイメージ』で誕生しました。なんかルーチェとよく似ていますね。クルマ好きとしてはレガシィがルーチェの轍を踏まないようにと祈るばかりです。(あくまでも個人的な感想です。印象は人それぞれですから、5代目レガシィもきっと素晴らしいクルマだと思いますよ。)

ルーチェ・4ドアハードトップ・ロータリーターボ(HC3S型)
全長×全幅×全高 : 4690×1695×1395mm
ホイールベース : 2710mm
車両重量 : 1450kg
エンジン : 直列2ローター 654cc×2 180PS
10モード燃費 : 6.9km/L

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[ 2009/05/27 16:58 ] 1980年代マツダ | TB(0) | CM(10)

旧車・日産・サニーRZ-1(EB12/FB12型) 

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 1986年に日産から発売されたサニーRZ-1(EB12/FB12型)です。サニーのクーペ版として追加されたモデルですが、外回りは専用設計された部分が多かったので、サニーとはまったく異なるクルマのように見えますね。
 それにしてもカッコいいです。小型軽量でスポーティ、いかにも人気が出そうなクルマだったのですが、レビン/トレノの影に隠れてしまったためか、かなり存在感が薄かったです。これほどカッコいいクルマを造っても売れないのですから市場というのは難しいものですね。
 このRZ-1がパッとしなかったから日産が心機一転して車名を変えて発売した後継車が『NXクーペ』、これまたどうしてカッコいい『RZ-1』の後継がこういうクルマになってしまうんだと思わず目を疑ってしまうような個性的なスタイルでしたね。案の定、やっぱり売れなかったようです。
 三度目の正直、再度車名を変え、今度は『ルキノ』というネーミングで販売開始しましたが、これも途中でRV風のモデルを追加したり、レース仕様車を出したりといろいろ悪戦苦闘していたようですが、いまいちキャラクターがはっきりしないクルマでしたね。当然のことながら、現在これらの後継車はありません。
 今考えてみると、そもそも日産はシルビア、ブルーバード、スカイライン、フェアレディZという『走り』に関しては誰もが認めるビッグネームを多数抱えていました。さらに当時は小型軽量級のスポーティーカーとしてはパルサーやラングレーが存在していました。よってわざわざサニーに『RZ-1』というスポーティーモデルを投入する必要がなかったんですね。
 一度投入してしまったからそれを軌道に乗せなくてはならないということで、代が変わるたびに車名もキャラクターも変え、最後には何でもありの汎用車となって、まったくブランドが浸透せずに消滅するという悲しい結末を迎えてしまった『RZ-1』。個人的にはとてもカッコいいクルマだと思っていたからちょっと残念です。

サニーRZ-1・ツインカム・TypeB(EB12型)
全長×全幅×全高 : 4230×1665×1335mm
ホイールベース : 2430mm
車両重量 : 1050kg
エンジン : 直4DOHC 1598cc 120PS

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[ 2009/05/26 12:07 ] 1980年代日産 | TB(0) | CM(10)

旧車・トヨタ・カローラ?(L20/21型) 

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 1982年にトヨタから発売された初代カローラ?(L20/21型)です。カローラ?はターセル・コルサと兄弟車なので、カローラ?としては初代でも、実質は2代目ターセル/コルサ/カローラ?といったほうがしっくりくるかもしれませんね。
 トヨタは昔から販売店系列ごとに車名を変えたがる傾向が強いので、こういう影の薄いクルマが数多く誕生しては消滅するということを繰り返してきました。このクルマ、決して悪い車ではなく、スターレットとカローラの間を埋めるべく投入されただけあって、シンプルな小型FF車としてよく走りました。
 しかしながら多くの人々にとってのカローラ?の印象というのは、ジョン・マッケンロー氏のテレビCMと小沢健二氏のCMソングぐらいのイメージしか残っていないのではないでしょうか。クルマに個性がないと派手なCM等で個性的なクルマであるように思い込ませなくてはなりませんからね。
 さて、4代続いたカローラ?(ターセル/コルサは5代)も1999年には消滅し、現在のラインナップではどれが後継にあたるのかちょっと分かりません。車格からいったらベルタぐらいが相当しそうですが、現在でもヴィッツとカローラはすぐに思い浮かんでも、その中間のクラスは影が薄いクルマが多いですものね。

カローラ?3ドア1500SR(AL21型)
全長×全幅×全高 : 3880×1615×1385mm
ホイールベース : 2430mm
車両重量 : 830kg
エンジン : 直4OHC 1452cc 86PS

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[ 2009/05/24 12:52 ] 1980年代トヨタ | TB(0) | CM(2)

新型プリウスと初代トヨエースはそっくり? 

 昨日試乗した新型プリウスについて、もう少し補足します。

 この3代目プリウス、発売前に自動車雑誌で紹介されていた頃にはもう少し高い価格帯が予想されていましたね。しかしホンダ・インサイトが想定外の低価格で発売され、受注状況も素晴らしい状態だったので、それに対抗するためにトヨタもこの新型プリウスを信じられないような低価格で発売しました。

 今から50年以上前のことですが、トヨタは初代トヨエースで今回と同じようなことをしています。初代トヨエースは1954年に発売され、発売当初は当時小型トラックの主流であったオート三輪よりもかなり高価だったため、それほど販売状況はよくありませんでした。

 しかし1956年、『トヨエース』との愛称をつけ、価格を大幅に下げていわゆる『100円マック商法』を展開したところ、販売台数が大幅に増加しました。そしてさらに価格を下げ、トヨエースがオート三輪レベルの価格となった1957年には、55年の時点で小型トラックの8割を占めていたオート三輪の比率が5割を切りました。その後、オート三輪は衰退の一途をたどり、ほどなく消滅しましたね。

 『トヨエース』=『新型プリウス』、『オート三輪』=『非ハイブリット車』に置き換えて考えると、ここ数年でとても大きな変化が起こるであろうことが予想されます。もとより、昨今の環境問題から近い将来には全て次世代のクルマになるだろうとの認識は誰もが持っていますが、新型プリウスの思い切った低価格路線により、「近い将来」が「限りなく近い将来」に変わってしまったことは否めないと思います。

 オート三輪はトヨエースの低価格販売開始から2年で主流派から少数派となってしまいました。オート三輪の大手メーカーのうち、マツダやダイハツは四輪メーカーとして生き残りましたが、くろがねやヂャイアントは輸送用機械から撤退しました。

 しばらくは自動車マニアならずとも自動車業界から目が離せませんね。もしかしたら電機会社が落ち目の自動車会社を買収し、『パナソニック自動車』や『東芝自動車』なんて会社がまったく新しいクルマを提案するようになるかもしれませんね。

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[ 2009/05/22 15:14 ] その他 | TB(0) | CM(2)

新型プリウス(ZVW30型)に試乗してきました。 

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 本日、近所のディーラーで新型プリウス(ZVW30型)の試乗をしてきました。私はアンチ・トヨタなのですが、この新型プリウス、結構いいではありませんか。
 カタログに『スーパー・ハイブリットカー誕生』と書かれている通り、本当に『スーパー・ハイブリットカー』だと思いました。営業マン氏の話によれば、すでに8万台を超える受注をしているとのこと。ハイブリットカーとしてのプリウス・ブランドのすごさが表れていますね。
 試乗したのは「G・ツーリングセレクション」という上級グレードでしたが、205万円のグレードでも基本性能は同じだそうです。
 運転席に乗り込み、ブレーキを踏んでスタートボタンを押します。「READY」と表示されたら発進可能という、プリウス独特の「エンジンが動いていないのにクルマは動きますよ」という雰囲気には未だに慣れませんが、走り出せば想像以上に元気に走ります。ハイブリット車特有のブレーキ感覚にだけ注意すれば、「2.4リッター車並のパワー」でグイグイ走ることも十分可能です。
 これだけ元気に走っても、営業マン氏いわく、「燃費が22km/Lを切ることはまずないでしょう」とのこと。トヨタの技術力はさすがですね。
 とにかく素晴らしい出来の新型プリウスですので、他社の2リッタークラスのクルマにとってとても脅威になることは間違いないのですが、トヨタのカローラ、プレミオ、オーリス、ブレイド、場合によってはノア、ヴォクシーまでもを喰ってしまうのではないかと余計な心配をしたほどです。
 私はマニュアルミッションの古典的なクルマを愛する中年オヤジですが、時代の変化に応じて、今後はこういうクルマが主流になっていくんだろうな~としみじみ思いました。
 プリウスの素晴らしさの余韻に浸りながら、帰りにアクセラを買ったディーラーに寄り、新型アクセラの簡易資料をいただきました。見てびっくり、MTがないじゃないですか!それに1.5リッターグレードはCVTのみとのこと。こちらでも時代は確実に変化しているようでした。

新型プリウスG・ツーリングセレクション(ZVW30型)
全長×全幅×全高 : 4460×1745×1490mm
ホイールベース : 2700mm
車両重量 : 1350kg
エンジン : 直4DOHC 1797cc 99PS
モーター : 交流同期電動機 82PS

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[ 2009/05/21 18:00 ] 2000年代トヨタ | TB(0) | CM(2)

旧車・トヨタ・コロナ・マーク?ディーゼル(LX40型) 

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 1979年にトヨタから発売された3代目コロナ・マーク?ディーゼル(LX40型)です。3代目マーク?(X30型)は1976年に発売されましたが、このマーク?ディーゼルはマイナーチェンジ後に追加設定されたもので、マーク?としては初めてのディーゼル車です。
 当時、二度のオイルショックの経験から燃費がよく、安価な軽油で動かすことができるディーゼルエンジンを採用する乗用車が見直されていました。カローラクラスの小型車にもディーゼルが設定されていた記憶があります。
 このマーク?ディーゼルを運転したことはありませんが、これと同じ2.2リッターディーゼルエンジンを積んだクラウンにはよく乗っていました。カタログには『マーク?ディーゼルの静かさと力強さはどう受けとめられるだろうか、この日本で。』とありますが、クラウンを運転した限り、静かさも力強さもまったく感じませんでした。感覚的には、クラウン・ディーゼルを運転したあとに1.5リッターのカローラを運転すると、カローラが高性能スポーツカーに感じられるぐらい当時のディーゼルは走りませんでした。
 それでも燃費がよく軽油が使えるということで少々割高でもディーゼル車を購入する方が結構おられましたね。その後、国内でのディーゼル乗用車がどうなっていったのかは皆様ご存知の通りですね。全滅しました。
 時は流れて30年後、先日新型プリウスが発売されました。まだ新型には乗っていませんが、2代目プリウスの時点で走行性能、燃費性能はすばらしいものでしたね。新型はさらに高性能化されて価格も下がっているとのことで、アンチ・トヨタの私でもすばらしいクルマだと思います。
 ディーゼル車のときは、『ディーゼルだから』ということで走行性能はある程度我慢していましたが、今度のプリウスは1.8リッターで2.4リッター並の加速感が味わえ、燃費が38km/Lという、信じられないような性能です。そのうえ価格は205万円からとのこと。1.8リッターのクルマで205万円なら『普通』ですものね。トヨタ車が爆発的に売れることはアンチ・トヨタとしてとても不愉快なことですが、間違いなく売れると思います。
 トヨタ・プリウスとホンダ・インサイトが市場を牽引し、他社もそれらに負けないような性能と個性を持った新型車を販売するようになれば、きっと日本経済も復活ですね。未曾有の大不況の出口はもうすぐそこまで来ているような気がします。

コロナ・マーク?ディーゼルGL-EXTRA(LX40型)
全長×全幅×全高 : 4530×1670×1415mm
ホイールベース : 2645mm
車両重量 : 1170kg
エンジン : 直4SOHCディーゼル 2188cc 72PS

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[ 2009/05/21 11:37 ] 1970年代トヨタ | TB(0) | CM(0)

旧車・いすゞ・ピアッツァ(JR120/130型) 

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 1981年にいすゞから発売された初代ピアッツァ(JR120/130型)です。このカタログはヤナセから販売されていたピアッツァ・ネロの最終型のものなので、本家の可動式ヘッドライトカバーが付いていませんが、基本的に同じクルマです。
 いすゞ自動車の中ではフラッグシップモデルであり、1968年以降生産を続けられていた名車117クーペの後継として誕生しました。117クーペ同様、ジウジアーロ氏によるデザインでとてもカッコいいと思うのですが、117クーペが素晴らしすぎたことと、当時スペシャリティクーペとしてトヨタ・ソアラが絶大な人気を誇っていたために、ちょっとマイナーなクルマというイメージがありましたね。にもかかわらず1991年まで、実に11年間にわたって生産が続けられたということはいかにもいすゞらしいです。
 かなり斬新的なスタイルのピアッツァですが、スタイルだけでなく運転席も斬新的でした。通常のウインカースイッチとワイパースイッチにあたる部分にエアコンやハザード等のスイッチもズラリと並べ、「サテライトスイッチ」という呼び名でハンドルから手を離さずにいろいろな操作ができることをアピールしていました。
 私はこのクルマを運転したことがないので「サテライトスイッチ」が便利なのかどうかは分かりませんが、きっと慣れれば使いやすいのだと思います。
 ピアッツァの「サテライトスイッチ」のようにゴテゴテしたものはあまり見ませんが、最近の車もハンドルのスポーク部分にいろいろなスイッチが付くようになりましたね。私の愛車・アクセラにもハンドルにオーディオスイッチが付いていますが、私は運転中にあまりオーディオをかけないのでハンドルスイッチが便利なのかどうかはいまいち分かりません。
 さて、マイナーながらもそれなりに熱狂的なマニアを獲得していったピアッツァでしたが、1991年に発売された2代目ピアッツァはまったく毛色の異なる車となり、とても存在感が薄くなりました。そして93年にいすゞは乗用車生産から撤退しましたので、存在感どころか存在がなくなりました。
 とはいえ現在もトラックメーカーとしてトラックやバスを生産していますので、また117クーペやピアッツァのようなクルマを出してほしいものですね。

ピアッツァ・ネロ XEハンドリングbyロータス(JR120型)
全長×全幅×全高 : 4385×1675×1300mm
ホイールベース : 2440mm
車両重量 : 1250kg
エンジン : 直4SOHCターボ 1994cc 150PS

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[ 2009/05/20 16:49 ] 1980年代いすゞ | TB(0) | CM(0)

旧車・日産・キャラバン(E20型) 

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 1973年に日産から発売された初代キャラバン(E20型)です。このカタログはバンのものですが、ワゴンであるコーチとマイクロバスも設定されていました。
 キャラバンは言うまでもなくトヨタ・ハイエースに対抗するためのクルマで、現在もビジネスカーとして生産が続けられています。しかし絶大な人気のハイエースに比べるとちょっと影が薄いですね。
 この初代キャラバン、ボディをぐるっと一周するモールが特徴的ですが、これはスライドドアのレールを目立たなくするためです。真っ白な壁に黒インクが跳ねてしまったら、インクを消すのではなくその部分を目立たなくするために黒インクで模様を書いてしまうという感覚ですね。しかしながらこのデザインはあまりカッコいいとは思えません。どことなく公的機関や病院のクルマに見えてしまいます。
 さて、トヨタ・ハイエースに比べて影が薄いキャラバンですが、実際自宅の工事をしたときに来られた様々な職人さんの中で、キャラバンに乗られていた方は一人だけ。あとは皆さんほとんどハイエースでした。愛知県ということもあるのかも知れませんが、ちょっと極端ですね。その職人さん、外壁屋さんだったのですが、他の職人さんによるととてもしっかりと仕事をされる方として有名とのことでした。でもちょっと(かなり)恐い人相の方で、一緒に来てた若い子を指導するための怒声がいつも現場中に響き渡っていました。
 結局キャラバンを選んだ理由を聞くことができずに(もちろん恐かったからです)外壁工事が終わってしまいましたが、なんとなくハイエース王国の中でキャラバンに乗られているのも分かるような気がしました。
 おかげさまで外壁工事は非の打ち所のない出来で、自宅の外壁を見るたびにあの外壁屋さんの怒声とキャラバンを思い出します。

キャラバン・長尺ライトバン(6人+850kg積)
全長×全幅×全高 : 4690×1690×1905mm
ホイールベース : 2730mm
車両重量 : 1385kg
エンジン : 直4OHV 1982cc 92PS

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[ 2009/05/19 15:48 ] 1970年代日産 | TB(0) | CM(0)

旧車・日産・スカイライン(R31型) 

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 1985年に日産から発売された7代目スカイライン(R31型)です。7代目だから『7thスカイライン』と、まったく個性のない呼び名で呼ばれていましたね。
 このカタログを見る限り、それなりにカッコよくスポーティなスカイラインに見えますが、このR31型スカイラインは歴代スカイラインの中でもっとも失敗してしまったスカイラインです。
 85年の発売時は4ドアセダンと4ドアハードトップのみで、折からのハイソカーブームに便乗しようとしたため、アッパーミドルサルーンという雰囲気のクルマでした。スカイラインといえば『走り』がイメージされるクルマなのですが、この代について言うと、「丸型テールランプが付いたローレル」にしか見えなかったんです。当然のことながら世の中のスカイラインファンの期待を裏切ることとなってしまい、販売は低迷しました。
 そこで86年にこのカタログに載っている2ドアスポーツクーペGTSを投入し、くどいぐらい『Sports』の文字を連呼したのですが時すでに遅く、人気が回復することはありませんでした。
 それにしても歴代のスカイラインを思い浮かべてみると、面白いように同じ失敗を繰り返しているんですよね。R30型、かなり人気がありました。R31型、大型化して不人気となりました。R32型、小型化して人気車種となりました。R33型、大型化して不人気となりました。R34型、小型化して人気車種となりました。V35型、これはスカイラインではないと言われました。V36型(現行)、結構カッコいいと思います。
 「スカイライン」といえば国産車のなかで一、二を争うほどのビッグネームですから、この名前を消滅させることはないと思いますが、現行GT-Rは『日産・GT-R』となり、スカイラインからは独立した車種となりました。それに最近2代のスカイラインはどうみてもクルマ好きの若者が憧れる「かつてのスカイライン」ではないような気がします。
 初代スカイラインが1957年に誕生してからすでに半世紀が過ぎていますので、人々の『スカイライン像』もきっと変化しているんでしょうね。

スカイライン・2ドアスポーツクーペ・GTS-Xツインカム24Vターボ(R31型)
全長×全幅×全高 : 4660×1690×1365mm
ホイールベース : 2615mm
車両重量 : 1350kg
エンジン : 直6DOHCターボ 1998cc 190PS

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[ 2009/05/18 11:58 ] 1980年代日産 | TB(0) | CM(4)

旧車・日産・ローレル・ハードトップ(C130型) 

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 1972年に日産から発売された2代目ローレル(C130型)のハードトップタイプです。今日、230型ローレルの記事を書きながら、何か忘れているような気がずっとしていました。そういえば以前130型ローレルの記事を書いたときには、セダンのカタログについて書きましたので、130型ローレルの特徴である『ブタケツ』について紹介していませんでしたね。忘れないうちに書いておきます。
 130型ローレルは4ドアセダンと2ドアハードトップがありましたが、リアのデザインが異なり、ハードトップはバンパーにテールランプを埋め込むというちょっと変わったデザインになっていました。当時この後姿を見て『ブタケツ』とは思いませんでしたが、これではバンパーの意味がないのではないか?と思っていました。
 このカタログ写真を見る限り、『ブタケツ』というイメージには至らないのですが、このローレルは『ゆっくり走ろう。ゆっくり生きよう。』という本来のハイオーナーカーとしての役目を全うした後、中古マーケットへ流れてからは『賑やかにみんなで走ろう。赤信号、みんなで渡れば恐くない。』というキャッチフレーズとともに活躍する車となっていきます。
 新しい性格を与えられ、第二の人生を歩むことになったC130型ローレルは、徐々に車高が下がっていき、ネガティブキャンバー角が大きくなっていきます。(いわゆるハの字シャコタンってやつですね)
 するとだんだん『豚のケツ』みたいに見えてくるから不思議です。場合によっては跳ね上がった尻尾(マフラー)まで付いているのもありましたから、皆さんとても創造性に富んでいましたね。特に綺麗なピンクでオールペイントされたローレルなんて、思わず食べたくなってしまうような、まさしく『ブタケツ』でした。

ローレル・ハードトップ・2000SGX(KHC130型)
全長×全幅×全高 : 4500×1680×1405mm
ホイールベース : 2670mm
車両重量 : 1205kg
エンジン : 直6OHC 1998cc 125PS

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[ 2009/05/15 15:45 ] 1970年代日産 | TB(0) | CM(2)

旧車・日産・ローレル(C230型) 

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 1977年に日産から発売された3代目ローレル(C230型)です。威風堂々としていかにも「私は上流階級の人間なんですよ!」と言わんばかりのオーラが出ていますね。現在の感覚からすると決して大柄な車体ではなく、全長・全幅・全高、そしてホイールベースも現行ブルーバード・シルフィのほうが大きいんです。にもかかわらずこれだけ高級車オーラが出せるのですから、クルマはやっぱり大きければいいというものでもないみたいですね。
 先代のC130型は4ドアセダンと2ドアハードトップのみでしたが、この代からはセドリックで好評だった4ドアハードトップも設定されました。2枚目の画像がそれなんですが、流れるようなスタイルにもかかわらず凛とした存在感があって本当にカッコいいですね。
 昔勤めていた会社の上司で、ローレルに乗られていた方がいました。課長時代もローレル、部長時代もローレル、取締役になられてからもローレル、定年退職されてからもローレルでした。何十年も大切に一台のローレルに乗られていたわけではなく、何度も買い換えておられましたがいつもローレルでした。理由を尋ねたところ、決してローレルが好きなわけではなく、社長がずっとセドリックに乗られているからだとのことでした。社長はあまり派手な方ではなく、バブル期で周りがシーマだベンツだと言っていた時でも古いセドリックにずっと乗っておられました。若い社員でもBMWやクラウンに乗っていた方がいたのですが、とんとん拍子で出世していく上司を見ながら、サラリーマンで成功するにはこういう心配りも必要なのかな~なんてしみじみ考え込んだ記憶があります。

ローレル・4ドアハードトップ・2800SGL(C-KNC230型)
全長×全幅×全高 : 4525×1685×1395mm
ホイールベース : 2670mm
車両重量 : 1290kg
エンジン : 直6OHC 2753cc 140PS

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[ 2009/05/15 10:37 ] 1970年代日産 | TB(0) | CM(14)

マツダのシンボルマーク・カペラワゴンのカタログから 

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クリックでメッセージ部分拡大
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鳥が飛んでいます・・・
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鳥が飛んでいます・・・
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鳥が飛んでいません・・・しかもペンギン!?クリックでペンギン拡大

 1997年にマツダから発売された7代目カペラワゴン(GF-GW型)ですが、今日はクルマについてではありません。マツダのシンボルマークについての内容です。
 現在のマツダのシンボルマークは、1997年にフォード出身のヘンリー・ウォレス社長のもとで経営改善に取り組んでいるときに誕生しました。『飛翔の原点』として世界に羽ばたくマツダの姿をMの形に象徴したものだそうです。(2枚目画像をクリックすると、メッセージ部分が拡大されます)
 この新しいシンボルマークを浸透させるため、この時期に発行されたマツダ車のカタログほとんどに、2枚目画像のメッセージ頁が挿入されていました。このカペラワゴンのカタログには、メッセージだけではなく、他の頁にも羽ばたく鳥が数多く登場しています。
 バブル期の拡大路線が裏目に出て経営危機に陥り、全社一丸となって経営改善に取り組んでいる時期でしたが、マツダの中にはお茶目でユーモアセンス抜群の方が少なからず存在し、ピリピリした緊張感を適度にほぐしてくれていたようです。
 その証拠に5枚目画像にはペンギンが登場しています。ご存知の通り、ペンギンは鳥類ではありますが、翼は退化しており、飛ぶことはできません。『飛翔の原点』として世界に羽ばたくマツダの姿を浸透させる時期に、翼が退化して飛べない鳥をキャラクターとして使用するとは、さすがマツダです。心の器が違いますね。
 さて、このペンギンの効果があったのかどうかはわかりませんが、長らく続いたカペラはこの代をもって消滅します。しかし後継のアテンザはまさに新生マツダを象徴するすばらしいクルマとなりましたので、ペンギンのお導きも決して悪いことばかりではありません。しかしながらマツダ車のカタログにペンギンが登場したら、ちょっと注意が必要かもしれませんね。
 私はそんなお茶目なマツダが大好きです。

カペラ・ワゴンV-RX(GF-GW5R型)
全長×全幅×全高 : 4665×1695×1525mm
ホイールベース : 2670mm
車両重量 : 1500kg
エンジン : V6DOHC 2496cc 200PS

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[ 2009/05/14 15:47 ] 1990年代マツダ | TB(0) | CM(2)

旧車・スズキ・アルトワークス(CL11V/CM11V型) 

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 1988年にスズキから発売された2代目アルトワークス(CL11V/CM11V型)です。初代アルトワークス(CA72V/CC72V型)は前年に2代目アルトの特別シリーズとして誕生しました。88年にアルトが3代目にフルモデルチェンジしたことにより、アルトワークスも初代のじゃじゃ馬ぶりそのままに2代目となりました。
 87年に初代アルトワークスが誕生したとき、軽自動車でありながらツインカムターボエンジンを載せたホットモデルとしてずいぶん話題となりました。現在も続いている軽自動車の64馬力規制は初代アルトワークスの出力が元となっています。
 さてこのアルトワークス、550ccで64PS・リッターあたり117PSと、カタログでもエンジンの高性能さが詳しく紹介されています。現在でも根強いマニアが存在しているように、その走りは軽快を通り超えてちょっと怖いぐらいでした。
 昔よく行っていたスナックのお姉ちゃんがちょうどこの型のアルトワークスに乗られていたので、何度か運転させてもらったことがあります。まるでカートを運転しているような感覚で、好きな人にはたまらない運転フィーリングだと感じましたが、ちょっと過激すぎるような気もしました。いずれにせよ軽自動車の世界に新しい価値観を持ち込んだ名車であることは間違いないですね。
 アルトワークスには何度か乗らせてくれたお姉ちゃんでしたが、お姉ちゃん自身には一度も乗らせてくれませんでした。まあ会社の交際費でちゃんと取引先の方と一緒に「仕事で」行ってただけだから別にいいけど・・・。バブル期ならではの感覚ですね。

アルト・ワークス4WD・RS/R(CM11V型)
全長×全幅×全高 : 3195×1395×1400mm
ホイールベース : 2335mm
車両重量 : 660kg
エンジン : 直3DOHCインタークーラーターボ 547cc 64PS

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[ 2009/05/13 18:56 ] 1980年代スズキ | TB(0) | CM(2)

旧車・三菱・ギャランΛ(A131/A133型) 

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 1976年に三菱から発売されたギャランΛ(A131/A133型)です。同年発売された4ドアセダンのギャランΣの2ドアクーペ版として誕生しました。このカタログは1978年にカープラザ店用として発売されたギャランΛエテルナのものです。
 今見てもカッコいいですが、発売当時に見た印象は、「すげーかっこえー!外車みたい!」でした。当時は現在ほど外国車を見かけませんでしたから、見慣れないカッコいいクルマはすべて「外車みたい!」という感覚でした。
 ちなみにまったく同時期、76年12月にトヨタの3代目マーク?(X30型)が発売されていますから、両者を比較するといかにこのギャランΛが「外車みたい」なのかがわかります。
 すばらしいスタイリングで人気を博したギャランΛでしたが、80年のフルモデルチェンジではほとんどスタイルが変わっていない2代目となりました。「美人は3日で見飽きる」ではないですが、やっぱり多少はスパイスを効かせないと人気が続かないようですね。2代目ギャランΛは後継の地位をスタリオンに譲って消滅してしまいました。
 それにしてもギャランΛ、スタリオン、そしてGTOと続く三菱のスペシャリティーカーの流れは徐々に「外車みたい」度が激しくなっていきましたね。GTOに至ってはアメ車風なのかフェラーリ風なのかポルシェ風なのかまったくわからず、マイナーチェンジを繰り返す度に「痛車」風になっていきました。しかしながら「ブスは3日で見慣れる」ではないですが、最近中古屋でGTOを見ると、一度乗ってみたいなと思ってしまいます。人間、歳を重ねると許容範囲が広くなってしまうのかもしれませんね。

ギャランΛエテルナ2000・スーパーツーリング(A133A型)
全長×全幅×全高 : 4650×1695×1330mm
ホイールベース : 2515mm
車両重量 : 1165kg
エンジン : 直4OHC 1995cc 105PS

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[ 2009/05/12 17:46 ] 1970年代三菱 | TB(0) | CM(2)

旧車・クライドラー号 

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(クリックすると拡大します)
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(クリックすると拡大します)

 倉庫から出てきた昔の自動車雑誌『モーターファン』1955年4月号を読んでいたら、面白い広告が載っていました。『50ccクライドラー号』です。クライドラー号と聞いてピンと来た方はおそらく同時に浮谷東次郎氏の名前も頭に浮かんだはずですね。
 彼が中学3年生の時に、東京-大阪間をこのクライドラー号で往復し、その道中をまとめた手記が『がむしゃら1500キロ』というタイトルで出版されましたね。まあ出版されたのは彼がサーキットで不慮の死を遂げてからずいぶん後のことでしたが。もともとこの手記は彼が本田宗一郎氏の息子さんとお近づきになるために、本田宗一郎氏宛てに書かれたものとして有名ですね。
 そんなことを考えながらページをめくっていたら、当時の交通規則に関する解説頁がありました。1955年といえばトヨペット・クラウンが発売された年で、まだ国産乗用車なんてほとんどなかった頃です。面白かったから拡大画像も載せてみました。興味ある方はご覧になってください。

「車馬とは牛馬及び諸車をいう」
「牛馬とは交通運輸に使役する家畜をいう」
「諸車とは、人力、畜力その他の動力による軌道車又は小児車以外の車をいう。但しそりは、これを諸車とみなす。(乳母車はこの中に入らず、歩道の上を歩くこと)」

 こんな説明文が付いたイラストには、軌道車・トロリーバス・第一種バイクモーター・牛車・馬橇等、現在ではあまりお目にかからない定義の車が描かれています。そして右頁中段左のイラストでは戦車が走っています。
 現在でも東京-大阪間を原付で往復しようとすればかなりの冒険ですが、このような『牛馬及び諸車』の時代に「50cc2サイクル2.5馬力、キック式2段変速」のクライドラー号で往復したなんて、すごいですね。

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[ 2009/05/12 13:59 ] その他 | TB(0) | CM(0)

旧車・日産・ローレル・スピリット(B12型) 

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 1986年に日産から発売された2代目ローレル・スピリット(B12型)です。初代(B11型)は1982年にサニーの姉妹車として発売され、この2代目ももちろんサニーの姉妹車です。
 『ローレル・スピリット』、このクルマはおそらく歴代の日産車の中でも一、二を争う迷車だと思います。もともとローレルを扱う日産モーター店系列にカローラクラスの小型車がなかったので、サニーの日産モーター店バージョンとして発売されました。それはそれでいいのですが、車名がいけませんね。セドリック・ローレル・ガゼールを扱う販売店で、『ローレル魂orローレル精神』などというクルマを販売するのですから。
 どうみてもサニーにしか見えない車のフロントグリルをちょっときらびやかにして『ローレルもどき』として販売していては、顧客にもローレルにもサニーにも失礼なことです。
 『クルマ、何乗ってるの?』と聞かれ『ローレル・スピリット』と答えるのもかなり勇気がいると思います。『ああ、あのローレルもどきか』、『この人、サニーに乗ればいいのに見栄っ張りだなあ』なんてきっと思われてしまうことでしょう。せめて『ローレル』の部分を省いて『日産スピリット』だったらもう少し印象も変わっていたかもしれませんね。
 人間と魚をバランスよく合体させると人魚(マーメイド)のような美しい存在になります。しかしバランスを間違えると人面魚やシーマンになってしまいます。この『ローレル・スピリット』は間違いなく後者のほうですね。

ローレル・スピリット1500グランドリミテッドE(FB12B型)
全長×全幅×全高 : 4285×1640×1385mm
ホイールベース : 2430mm
車両重量 : 980kg
エンジン : 直4OHC 1497cc 97PS

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[ 2009/05/11 15:06 ] 1980年代日産 | TB(0) | CM(2)

旧車・トヨタ・タウンエース(TR15G型) 

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 1976年にトヨタから発売された初代タウンエース(TR15G型)です。現在トヨタの売れ筋車種となっているノア/ヴォクシーの元祖ですね。
 当初はライトエースとハイエースの中間を埋めるということで、カローラのコンポーネンツを使って造られました。しかしながらこの初代タウンエースは、派手なカタログ、カラーリングでRVっぽく見せていますが、商用バンを無理やり乗用ワゴンに仕立て上げただけのクルマでした。
 このクルマ、昔よく乗っていたのですが、私のこれまでの人生の中で唯一、車内でゲロを吐いたクルマです。正確に言うと、私自身が車酔いしてゲロを吐いてしまったのではなく、車酔いして吐いてしまった同乗者のゲロを片付けているときに、そのゲロを見て私も吐いてしまいました。文字通りゲロゲロなタウンエースになってしまったのですが、現在の私のミニバン嫌いはひょっとしたらこの出来事がトラウマとなっているかもしれません。
 まあゲロの話はこれぐらいにして、実際、運転している分には特に問題ないのですが(コラムMTがいかにも商用バンでしたが)、後席の乗り心地ははっきり言ってよくありませんでした。
 トヨタにもそんな声がきっと届いたのでしょう。この後、タウンエースは足回りが見直され、フロアシフトを設定して運転席まわりも見直され、次の代からはバンからの派生車種としてではなく、始めから乗用ワゴンとして開発されるようになりました。こうして現在ではMクラスミニバンの主流車種となりましたから、私のゲロもそれほど無駄ではなかったのかな~なんて自己満足に浸っております。

タウンエース・ワゴンハイルーフ・スーパーエクストラ(TR15G型)
全長×全幅×全高 : 3995×1650×1990mm
ホイールベース : 2195mm
車両重量 : 1175kg
エンジン : 直4OHV 1770cc 92PS

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[ 2009/05/10 14:09 ] 1970年代トヨタ | TB(0) | CM(3)

旧車・ホンダ・スーパーカブ(CM90型) 

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 1958年にホンダから発売されたスーパーカブです。このカタログは1964年に初の90ccタイプであるCM90型が発売されたときのものですが、スーパーカブという名前は1958年のC100型(50cc)から現在に至るまで変わらずに使われていますね。
 もともと1952年に発売された、自転車に取り付ける小型エンジンキットが『カブF型』と呼ばれていました。それには赤いエンジンカバーが付いていましたので、現在でもホンダのイメージカラーは赤ですね。タイプRシリーズのヘッドカバーも赤、小型耕運機や除雪機、発電機も赤、このカタログの表紙なんてバイクだけでなく、乗っている方の服装や飛んでいる飛行機の模様まで赤ですね。
 ホンダ初の四輪車、S500はこのカタログの前年、1963年に発売されたばかりなので、当時はまだ四輪に参入して間もない頃です。しかし二輪では最後の頁からも分かるように、すでに『世界のホンダ』になっていますね。
 さて、スーパーカブですが、もう紛れもなく名車中の名車です。輸送用機械としては世界最大の製造・販売台数を記録し続けているのもうなずけますね。昨年の50周年の時点で6000万台とのこと、ここまで来たらきっとこの先自動車業界がどうなろうとも、スーパーカブの生産だけはなくなりそうにありませんね。
 それにしても『世界のナイセストピープル ホンダに乗る』というコピー、とても違和感を感じませんか?実はこれ、対米輸出を始めた当時のホンダが行った『ナイセストピープルキャンペーン』から来ています。当時、アメリカでは『バイクに乗るのは悪い人』という風潮があったらしく、そんな中で拡販していくために、『バイクに乗るのは悪い人が多いかもしれませんが、ホンダのバイクに乗る人はみんないい人です』という意識付けを大々的に行いました。『You meet the nicest people on a Honda』というキャッチコピーをさわやかで善良そうなカップルや家族がカブに乗っている写真とともに紹介し、米国内におけるバイク乗りのイメージを『イージー・ライダー』のデニス・ホッパーから『サザエさん』の三河屋・サブちゃんぐらいに変えてしまいました。ケネディ大統領をして『ホンダがアメリカの青少年に新しいライフスタイルを与えた』とまで言わしめたほどですから、相当の意識改革だったのでしょうね。

ホンダ・スーパーカブ(CM90)
車両重量 : 83kg
エンジン : 空冷4サイクル単気筒OHV 86.7cc 6.5PS
最高速度 : 90km/h
変速機 : 前進3段リターン自動遠心式

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[ 2009/05/08 18:04 ] 1960年代ホンダ | TB(0) | CM(0)

旧車・日産・ダットサン・サニー(B210型) 

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 1973年に日産から発売された3代目ダットサン・サニー(B210型)です。サニーといえばほとんどの代がシンプルな直線的デザインでしたが、この代は曲線的でグラマラスなデザインです。
 この3代目サニーに限らず、1970年代前半に発売されたクルマは他社も含めてほとんどがこんな感じの曲線的なデザインでした。理由はもちろん北米市場への輸出を意識していたからです。しかしながら面白いことにそのほとんどが国内で不評となり、次の代は一斉に直線的なデザインに戻りました。
 さて、サニーといえばトヨタ・カローラとともにマイカー時代を作った代表的な大衆車で、初代登場はカローラよりも先です。個人的にはシンプルで控えめなデザイン(この代を除く)ゆえにカローラよりも好きな車だったのですが、販売面ではいつもカローラに負けていたみたいですね。基本に忠実な大衆車として9代目までモデルチェンジを繰り返していきましたが、とうとう2004年に消滅してしまいました。
 最終型サニーのラインナップの中には、1.6リッターのスポーツグレードがあり、外見は普通の4ドアセダンなのですが、エンジンは青いヘッドカバーの特別仕様、トランスミッションは5MTのみという、いかにもマニア受けしそうなモデルがありました。本気で購入しようと考えていたのですが、あまりにも外見が普通すぎて存在感がなかったためか、300台ほど生産されただけで販売中止になってしまいました。あの時無理にでも購入しておけば、かなりのレア物を所有できたのに・・・とちょっと後悔しています。カタログが見つかったらそのサニーの記事も書こうと思っています。

ダットサン・サニー1200・4ドアセダンGX(B210GFK型)
全長×全幅×全高 : 3950×1545×1370mm
ホイールベース : 2340mm
車両重量 : 780kg
最高速度 : 160km/h
エンジン : 直4OHV 1171cc 80PS

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[ 2009/05/07 13:14 ] 1970年代日産 | TB(0) | CM(2)

旧車・トヨタ・コロナマーク?(X60型) 

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 1980年にトヨタから発売された4代目コロナ・マーク?(X60型)です。もともとコロナの上級バージョンとしてスタートしたコロナ・マーク?でしたが、この代になると限りなくクラウンに近い存在となり、正式名称が「コロナ・マーク?」というのはこの4代目が最後で、5代目からは「トヨタ・マーク?」が正式名称となります。とはいえ、すでにこのカタログにおいても、意識的に「コロナ」をイメージさせないようにしているためか、どこにも「コロナ・マーク?」という表記は出てきません。
 さて、この4代目マーク?、いわゆる「ハイソカー」というものの元祖となります。82年にマイナーチェンジされ、そこで設定されたツインカムエンジン搭載の「白い」マーク?が爆発的に売れました。姉妹車のクレスタ、チェイサーも同様ですが、ボディが白で内装が赤系統のこの手のクルマが街にあふれていましたね。それまで「ハイオーナーカー」や「高級オーナーカー」と呼ばれていたものが、ある自動車雑誌が「ハイソカー」という呼び名を使ったことがきっかけとなり、「ハイソカーブーム」というひとつの潮流をつくることになりました。
 他社も同様のクルマを発表してその流れに乗ろうとしましたが、ハイソカーブームに関して言えばマーク?・クレスタ・チェイサー組の一人勝ちだったみたいですね。
 それにしても「ハイソカー」という呼び名、「High society car」で「上流階級の人間が乗る車」とのことですが、現在はまったく使われなくなりましたね。時代とともに新しい呼び名がどんどん生まれてきているようで、現在では「VIPカー」などという呼び名もあるそうですね。書店で立ち読みしてみましたが、どうも私がイメージした「VIPカー」とは全く異なる趣旨の自動車雑誌でした。

ハードトップ・2800グランデ(MX63型)
全長×全幅×全高 : 4640×1690×1395mm
ホイールベース : 2645mm
車両重量 : 1260kg
エンジン : 直6OHC 2759cc 145PS

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[ 2009/05/01 17:52 ] 1980年代トヨタ | TB(0) | CM(0)
プロフィール

kurumamaniacs

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「未曾有の大不況が自動車業界を直撃!このままでは日本からカッコいいクルマがなくなってしまう!そしたらクルマが趣味の私は趣味がなくなってしまう!」と危惧している車好き中年オヤジです。
レイアウトの都合上、このブログには限られた頁数しか掲載していませんが、
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