旧車カタログコレクション

さっぱり元気がなくなってしまった自動車産業。環境・経済性を踏まえた新時代の自動車産業が繁栄することを切に願う車好きオヤジのブログです。



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旧車・トヨタ・スープラ(MA70/GA70型) 

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 1986年にトヨタから発売された初代スープラ(MA70/GA70型)です。まだ最近の車のような感じがしていたのですが、もう23年前になるんですね。時が過ぎるのは早い!
 それにしてもこの初代スープラ、発表当時のコピーが「トヨタ3000GT」だったことからも分かるように、トヨタのフラッグシップスポーツカーとして抜群のカッコよさを持ち合わせています。ソアラのメカニズムを使い、セリカXXの後継車という位置づけですから「2000GT」のような孤高の存在ではありませんでしたが、このスタイルは十分に「2000GT」の再来を名乗っても恥ずかしくないものでした。
 当時いったいこんなカッコいいクルマにどんな方が乗られるんだろうと思っていましたが、何のことはない、バブルで就職初年度から異常な額のボーナスをもらっていた普通の若造がローン組んで乗っていました。
 さてすばらしくカッコよかったスープラですが、1993年にモデルチェンジして2代目となり、2002年には排出ガス規制のために製造中止となってしまいました。現在、レクサスから後継スポーツが出るかもという噂もたまに聞きますが、スポーツカー冬の時代に加えて世界的な大不況、いったいどうなるんでしょうね。

スープラ3.0GT・ターボ(MA70型)
全長×全幅×全高 : 4620×1745×1300mm
ホイールベース : 2595mm
車両重量 : 1540kg
エンジン : 直6DOHC 2954cc 240PS

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[ 2009/03/31 15:35 ] 1980年代トヨタ | TB(0) | CM(4)

愛車・マツダ・アクセラスポーツ 

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 旧車ではありませんが、現在の私の愛車、マツダ・アクセラスポーツです。今日は天気が良かったので久しぶりに洗車をし、調子に乗って写真を撮ってしまいました。携帯のカメラなので画像は悪いです。
 グレードは15FのMT、つまり最廉価グレードのフルノーマルです。後輪アルミホイールからチラリと見えるドラムブレーキとマニュアルエアコンが最廉価グレードの証し!なんて自慢にはなりませんね。
 さてこのアクセラ、もう乗り始めて3年半ほどになりますが、いまだにまったく飽きがきません。それどころか乗れば乗るほどますます愛着が沸いてきます。近所のコンビニに行くのにもついつい遠回りして運転を楽しんでしまいますので、ある意味いくら環境性能のよいエンジンでもCO2排出量は増えてしまっています。私と同じようにCO2排出量を増やしておられるマツダ車ユーザーの方もきっと多いことと思います。まあこれはZoomZoomの魅力にはまってしまった人間の宿命ですね。
 1.5リッターのクルマなので加速が良いわけではありませんが、2速に入れて5000回転ほど回すと気持ちの良いエンジン音とともに豪快な加速をしている「気分」を、あまり速度を出さずに味わえます。エンジン音にしても、ステアリングフィールにしても、そしてデザインにしても、マツダってクルマ好きの気を引く「味付け」がとても上手ですね。
 唯一の欠点は、ルーフ上のアンテナに鳥が止まって、そこで糞をすること。私の自宅だけかもしれませんが、なぜか毎日決まった位置に糞をされてしまいます。このタイプの短いルーフアンテナは最近の流行ですから、アクセラに限らず他車の方はいったいどうなんでしょう?

アクセラ・スポーツ15F
全長×全幅×全高 : 4400×1745×1465mm
ホイールベース : 2640mm
車両重量 : 1210kg
最高速度 : わかりません
エンジン : 直4DOHC 1498cc 114PS

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[ 2009/03/29 16:53 ] その他 | TB(0) | CM(4)

旧車・ダイハツ・コンパーノ 

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 1963年にダイハツから発売されたコンパーノ・バン/ワゴンです。バンとワゴンが発売された半年後にセダンのコンパーノ・ベルリーナが発売されますので、実質的にはこのコンパーノ・ワゴンがダイハツ初の乗用車です。
 さて、バン/ワゴンからスタートしたコンパーノは半年後にセダン、そして1965年にはオープンカーである「コンパーノ・スパイダー」とピックアップトラックの「コンパーノ・トラック」が発売されます。
 当時のクルマは商用車としての需要のほうが大きかったので、コンパーノに限らず大抵の乗用車にバンとトラックが設定されていましたね。コロナやクラウンも然りです。
 様々なバリエーションを展開したコンパーノも、1967年にダイハツとトヨタが業務提携したことにより、2代目となるコンソルテは2代目パブリカと共通のボディとなります。その後、シャレード等、独自開発の乗用車を発売した時期もありましたが、現在はトヨタの軽自動車部門のような印象になってしまいましたね。
 とはいえコペンのような面白いクルマを造り続けているメーカーですから、何の前触れもなくいきなり通好みの名車を発表したりしそうです。それにしてもダイハツファンの方には申し訳ないですが、ムーブのようなヒット車を出しているにも関わらず、目立たないメーカーですね。現在のダイハツはトヨタの子会社となっているのですから、レクサスブランドを普及させる労力の何分の1かを「軽のダイハツ」ブランド普及のために割けばトヨタにとってもダイハツにとってもいいような気がするのですが・・・。

コンパーノ・ワゴン
全長×全幅×全高 : 3800×1425×1430mm
ホイールベース : 2220mm
車両重量 : 765kg
最高速度 : 110km/h
エンジン : 直4OHV 797cc 41PS

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[ 2009/03/29 11:51 ] 1960年代ダイハツ | TB(0) | CM(2)

旧車・昔のマツダの乗用車 

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 昨日に引き続き、今日は第13回東京モーターショーで配布されたマツダの乗用車カタログです。こちらもやっぱり表紙はルーチェ。この時期のマツダにとってルーチェの売り込みがいかに重要だったのかがわかりますね。
 ルーチェ、ファミリア、キャロル、そして当時まだ発売されていませんでしたが、コスモスポーツも載っていますね。このモーターショーは1966年なので、翌年の67年にコスモスポーツが市販開始、そしてトヨタからはトヨタ2000GTが発売されます。カローラ、サニーの登場ということも含めて、この時期は大衆車から高級スポーツカーまで急激に進歩しました。
 さて、このカタログ、ルーチェ、ファミリア、キャロルの写真にはそれぞれ夫婦、家族と思われる人間も一緒に写っているのですが、上から順に見てくるとあることに気付きます。人物が徐々に後ろへ下がっているんですね。ルーチェは大柄な車だからすぐ近くに人が写っていても違和感がありませんが、キャロルの近くに一家三人が写っているとキャロルの小ささが際立ってしまいます。ゆえにキャロルに登場する家族は遥か後方に追いやられ、ピントも合っていません。
 さすが基本に忠実な車造りをするマツダです。カタログ撮影も基本に忠実な「遠近法」を見事に使いこなしていますね。

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[ 2009/03/27 11:23 ] 1960年代マツダ | TB(0) | CM(4)

旧車・昔のマツダの商用車 

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 1966年開催の第13回東京モーターショーで配布されたマツダの商用車カタログです。表紙は「近く発売予定」のルーチェ・バンです。カッコいいですね。現在ではアテンザ・スポーツワゴンに相当するのでしょうか?そしてボンゴにファミリアバン、三輪トラックT2000まで、マニア垂涎の名車が勢揃いです。
 この第13回東京モーターショーというのはある意味で歴史的なモーターショーです。トヨタ・カローラと日産・サニーが出品され、「マイカー元年幕開け」と呼ばれたショーでした。最先端のルーチェ・バンと三輪トラックが同じカタログにラインナップしているところを見ても、当時の自動車産業がいかに活気があり、急激に進歩していたのかが分かりますね。
 それにしても今あらためて三輪トラックを見ると、とてもバランスが悪そうですね。昔はそこらじゅうで見ていたから特に違和感は感じませんでしたが、重い荷物を積んで高速道路のインターチェンジ等をこれで走れと言われてもちょっと怖くて走れません。

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[ 2009/03/26 12:08 ] 1960年代マツダ | TB(0) | CM(4)

旧車・マツダ・ルーチェ(SUA型) 

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 1966年にマツダから発売された初代ルーチェ(SUA型)です。いま見てもとてもカッコいいですね。ルーチェはファミリアよりも大きな乗用車を世に出そうとマツダが開発した渾身のクルマです。1.5リッタークラスですが、ルーチェ1台でコロナからクラウンクラスまでカバーしようとしたためにちょっと大柄な車体となっています。ちなみに全長、全幅、全高とも、1968年にトヨタから発売された初代マーク?(RT60系)よりも大きいです。
 このようなクラスを超えたマツダ独自のラインナップというのはいかにもマツダらしくていいですね。マツダもトヨタのように車種を乱発した時期がありましたが、現在はファミリア(アクセラ)の上にはアテンザしかありません。ルーチェ誕生当時のマツダに回帰したようですね。
 さて、この初代ルーチェ、「もっとも美しい国産車のひとつ」とまで言われたほど美しいスタイルをしています。ベルトーネのデザインはさすがですね。そんなすばらしいデザインのルーチェだったのですが、モデルチェンジを繰り返すたびにだんだん「?」と思うようなルーチェになっていきます。そして1986年に発売された5代目、つまり最後のルーチェは、まったく特徴のないごくオーソドックスなデザインのセダンと成り果てます。当然の結果ですが、ここでルーチェが消滅し、後継としてセンティアというクルマになります。しかしご存知の通り、センティアも消滅します。
 現在のアテンザはカペラ後継ということでしたが、個人的にはアテンザの美しいデザインは初代ルーチェの再来のように思われてなりません。アテンザはいま2代目となっていますが、特徴ある美しいデザインは健在です。今後モデルチェンジを繰り返していくうちに、一目でアテンザとわからないようになってしまったときには要注意ですね。

ルーチェ・デラックス(SUA型)
全長×全幅×全高 : 4370×1630×1430mm
ホイールベース : 2500mm
車両重量 : 1035kg
最高速度 : 150km/h
エンジン : 直4OHC 1490cc 78PS

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[ 2009/03/24 17:12 ] 1960年代マツダ | TB(0) | CM(10)

旧車・いすゞ・ベレット1500(PR20型) 

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 1963年にいすゞから発売されたベレット1500(PR20型)です。ベレットは1973年まで製造され、その後、後継の座をジェミニに譲りますので、実質的には一代で消滅することになってしまいます。『和製アルファ・ベレG』としてとても人気があったクルマだけにちょっともったいないですね。
 さていすゞ・ベレットというとクルマ好きの方の多くは1600ccの「ベレットGTR」を思い浮かべることと思いますが、主力はあくまでも普通のセダンです。1963年発売のファミリーセダンとしてはとてもカッコいいスタイルをしており、同時期のコロナやブルーバード等と比べてもまったく遜色ないどころか、ベレットのほうがずっと先進的なクルマに思えます。
 しかし発売当初いくら先進的なクルマでも、モデルチェンジせずに10年間造り続けると他のライバル車から大変見劣りするクルマとなってしまいます。ジェミニ、フローリアン、117クーペ等、いすゞのクルマはほとんどが長期にわたりモデルチェンジしません。その結果、初代・2代目・3代目と続くことなくほとんどが一代で終わります。そして乗用車生産も2002年に終わりました。
 ベレット、117クーペ等の名車を造ったメーカーでしたから、21世紀の新型ベレット、新型117クーペ、新型ピアッツァ等を見てみたかったですね。

ベレット1500・4ドアデラックス(PR20型)
全長×全幅×全高 : 4010×1495×1390mm
ホイールベース : 2350mm
車両重量 : 930kg
最高速度 : 145km/h
エンジン : 直4OHV 1471cc 68PS

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[ 2009/03/19 19:07 ] 1960年代いすゞ | TB(0) | CM(5)

旧車・トヨタ・トヨエース(PK32型) 

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 1959年にトヨタから発売された2代目トヨエースです。このカタログは1971年まで製造された2代目の最終型(PK32型)のものです。
 1954年にトヨペット・ライトトラックとして誕生したトヨエース、現在もトヨタの代表的トラックなのですが、実は歴史的にとても重要な意味を持つクルマです。1950年代の小型トラックといえば、まだオート三輪が主流で、初代発売当時も価格が高価であったことから、売れ行きはそれほど良くありませんでした。
 しかし1956年、トヨペット・ライトトラックの車名を一般公募し、『トヨエース』と名付けると同時に価格を大幅に引き下げたため、「トラックの国民車」としてベストセラーになりました。
 そして翌年には小型トラックの販売台数で三輪と四輪が逆転することとなったのです。それ以降、オート三輪は衰退の一途をたどり、現在はありません。
 この『トヨエース』の成功により、後にトヨタから発売される商用車にはほとんど『エース』が付くようになります。
 もし公募で決まった車名が『エース』ではなく『キング』だったら・・・
 『トヨエース』 → 『トヨキング』
 『ミニエース』 → 『ミニキング』
 『ライトエース』 → 『ライトキング』
 『ハイエース』 → 『ハイキング』
 となります。現在職人さんにもっとも愛用されている『ハイエース』が『ハイキング』となりますから、「明日現場にハイエースで行きます」が「明日現場にハイキングで行きます」となってしまいますね。
現場監督が怒ってしまいそうです。

トヨエース標準型1t積み(PK32型)
全長×全幅×全高 : 4235×1690×1920mm
ホイールベース : 2500mm
車両重量 : 1130kg
最高速度 : 100km/h
エンジン : 直4OHV 1345cc 65PS

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[ 2009/03/17 16:17 ] 1950年代トヨタ | TB(0) | CM(2)

旧車・トヨタ・ライトエース(H-KM10V型) 

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 1970年にトラック、1971年にバンとワゴンが発売された、トヨタの初代ライトエース(KM10型)です。当時、トヨタには代表的な商用車としてハイエースがあり、またパブリカのエンジンを積んだミニエースという小型商用車もありました。初代ライトエースはハイエースとミニエースの中間を埋めるべく発売された車種です。
 それにしてもハイエース、ライトエース、ミニエース、他にはトヨエース、後に発売されるタウンエースと、トヨタの商用車のネーミングはとても分かりやすいですね。他社はキャラバン、ホーミー、バネット、デリカ、ボンゴ、エルフ等、それなりの固有名詞が与えられていますが、商魂たくましいトヨタはあらゆる分野で第一人者(ace)を発売時点から名乗ってしまっています。
 さて、このパンダのような顔をした初代ライトエース、実際に当時そこらじゅうで走っていました。軽自動車の排気量が550ccになってからは800ccのミニエースに存在価値がなくなり、実質小型商用車の第一人者になっていました。そのライトエースも4代目からは兄貴分のタウンエースと同じ車体の姉妹車となり、現在に至っています。
 ちなみに現行ラインナップではワゴンのノア/ヴォクシーとバン・トラックのライトエース/タウンエースは別の車体のクルマになりましたね。

ハイルーフ・スーパー・6人乗り4ドア(H-KM10V型)
全長×全幅×全高 : 3870×1565×1985mm
ホイールベース : 2050mm
車両重量 : 990kg
最高速度 : 125km/h
エンジン : 直4OHV 1166cc 64PS

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[ 2009/03/15 06:50 ] 1970年代トヨタ | TB(0) | CM(8)

旧車・トヨタ・コロナ(RT104/114/102/112型) 

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 1973年にトヨタから発売された5代目コロナ(RT104/114/102/112/TT100/110型)です。カタログ中のコピーにもあるように「クルマ本来の姿をめざした安全の造型。いま、セダンはセダンらしく」きわめてオーソドックスで面白みのないスタイルをしています。この5代目コロナを形状そのままで少し大きくすると翌年発売される5代目クラウン(MS80系)になります。
 この代からコロナとクラウンは相似形モデルチェンジを続けていくことになります。当時まだカローラ(TE30系)は辛うじて仲間に入っていませんでしたが、後にカローラも加わり、トヨタ本流の大中小は全て同じ系統のスタイルとなります。
 その後、初代セルシオが誕生してからは、セルシオからカローラまで特大・大・中・小とトヨタのフルラインナップが完成し、現在に至っています。
 それにしてもセルシオ誕生後の相似形度合いはかなりのものですね。姉妹車の区別のみならず、カローラとコロナ、コロナとクラウンの区別すら近くで見ないと分からないほどでしたから。現行ラインナップでも、トヨタのHPで各車のエクステリアを見ていると、実際の大きさが分からないだけに老眼の私にはクラウンからカローラまで全て同じに見えてしまいます。

4ドアセダン・1800GL(RT102型)
全長×全幅×全高 : 4210×1610×1390mm
ホイールベース : 2500mm
車両重量 : 1025kg
最高速度 : 160km/h
エンジン : 直4OHC 1808cc 105PS

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[ 2009/03/12 11:48 ] 1970年代トヨタ | TB(0) | CM(0)

旧車・トヨタ・カリーナ(TA12/TA10型) 

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 1970年にトヨタから発売された初代カリーナ(TA12/TA10型)です。カローラとコロナの中間を狙ったとのことなので、マーク?がアッパーミドルならこちらはロアーミドルというところですね。
 さてこのカリーナ、同時にデビューした初代セリカと共通のシャーシーを使って造られています。カリーナといえば「足のいいやつ」、もちろん当初はセリカほどではないにせよ、若者向けのスポーティセダンという印象でした。
 しかしご存知の方も多いと思いますが、いつの間にやらカリーナはコロナの姉妹車となり、現在ではアリオンという名前でプレミオの姉妹車として販売されています。
 トヨタの営業戦略ですから別に好きにすればいいのですが、個人的にはいい加減に販売店系列による別名姉妹車の販売はやめたらどうかと思っています。細かな部分で多少外見は異なるかもしれませんが、乗ってみるとまったく同じ。おそらく異なる車種ということで顧客の個性を満足させる狙いがあるのだと思いますが、同じクルマを違うクルマとして販売したところで結局は「トヨタのクルマはどれに乗っても一緒、まったく個性がない」ということになってしまいます。
 とはいうものの、他社の姉妹車販売戦略はことごとく失敗しましたが、トヨタだけ相変わらずその手法でそこそこの販売台数を売ってしまうから流石ですね。

カリーナ1600GT(TA12型)
全長×全幅×全高 : 4155×1570×1385mm
ホイールベース : 2425mm
車両重量 : 975kg
最高速度 185km/h
エンジン : 直4DOHC 1588cc 115PS

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[ 2009/03/10 16:57 ] 1970年代トヨタ | TB(0) | CM(8)

旧車・トヨペット・コロナ・マーク?(MX10/MX20/RX22型) 

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 1972年にトヨタから発売された2代目コロナ・マーク?(MX10/MX20/RX22型)です。コロナの上級版として登場した初代マーク?からはガラリと雰囲気が変わり、かなりいかついスタイルをしています。
 4枚目の黄色の車体が載っている画像、これはハードトップ2000GSSなのですが、ちょっと左下のコピーを引用します。
 「DOHC145馬力。ソレックス・ツインキャブ。ポルシェタイプ5段ミッション。スタビライザーつきリヤサスペンション。ハイスピード・ラジアル。そうです。走る使命に燃えている車、GSS。」
 とあります。
 マーク?のカタログにしてはいささか過激なコピーと思われますが、実はこのマーク?2000GSS、日産スカイラインGTをライバルとして想定しているんです。プリンスと合併した日産にはアッパーミドルクラスにローレルとスカイラインがありますが、トヨタにはマーク?しかありません。そのためマーク?に二つのキャラクターを持たせようとしました。結果としてチョット中途半端になってしまいましたね。
 これに懲りて、次の代からはマーク?の姉妹車としてスポーティ路線のチェイサーが誕生しています。しかしながら「日産スカイライン」というクルマは特別な存在のため、いくら王者トヨタといえどもどんなクルマを対抗馬としようが打ち勝つことは出来ませんでしたね。同じ日産のローレルすら駆逐してしまったぐらいですから。

コロナ・マーク?ハードトップ2000GSS(RX22型)
全長×全幅×全高 : 4325×1625×1370mm
ホイールベース : 2585mm
車両重量 : 1115kg
最高速度 : 195km/h
エンジン : 直4DOHC 1968cc 145PS

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[ 2009/03/07 09:29 ] 1970年代トヨタ | TB(0) | CM(4)

旧車・日産・セドリック(430型) 

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 1979年、トヨタ・クラウン(MS110型)よりほんの少し前に日産から発売された5代目セドリックです。抑揚の激しい230型、330型からはガラッと変わって、直線基調のいかにも「正統派高級車然」とした日産の高級車です。
 この430型セドリック、実際にかなりカッコいいです。同時期のライバル、「MS110系クラウン」と比べても、この「430型セドリック」のほうが数段高貴でカッコいいと思います。「MS110系クラウン」は現在でいうアルファードやbBのような、みっともない下品さの片鱗が感じられますが(2ドアモデルについて)、この「430型セドリック」にはそんなみっともない下品さは微塵も感じられません。
 細かなことですが、430セドリックが発売されたのは79年6月、MS110クラウンが発売されたのは79年9月。3ヶ月セドリックのほうが早いんですね。2枚目の画像で「またしても先駆。セドリック」のコピーがあるように、セドリックはいつも最先端を走っています。しかし販売台数はいつも2番手を走っています。
 230型セドリックが唯一宿敵クラウンに勝ったセドリックですが、実は230型セドリック、我が家にもありました。ちなみにMS110型クラウンも我が家にありました。今考えると絶対に430セドリックのほうがいいと思うのですが、そのときは違ったんでしょうね。こういう保守的な考えをしながらも、やっぱりスピンドルシェイプのクラウンの時には230セドリックのほうが良かったんですね。
 ある程度歳を重ねてくると「クルマの歴史」が「自分の人生の歴史」にダブって来てしまいます。しかし、「クルマの歴史」が「人生の歴史」とダブって思い起こされるのはとてもすばらしいことだとも思います。「あの時のクラウンはこんなだった」「あの人が乗ってたスカイラインはカッコよかったな」「あいつはローレル買ったらいっつも見せびらかしに来てた」・・・など、昔を思い返すといつも「クルマ」が思い出の脇役として重要な位置に存在しています。下らないことですが、いつまでも「クルマ」はそんな存在であり続けて欲しいと思っています。
 そういえば、昔、久しぶりに旧友と会うとき、お互いが知っている待ち合わせ場所が近所の本屋さんしかなかったので、そこで待ち合わせをすることにしました。すると駐車場に真っ赤なフェラーリ・テスタロッサが爆音を発しながら現れました。不動産会社で大成功した旧友のこと、もしや、と思いましたが、やっぱり彼でした。他人のふりをしてその場を離れようかとも思いましたが、幼なじみとしてそんなことは出来ません。周りの白い目を感じながらテスタロッサに乗り込んだ思い出があります。
 まあこれもひとつのかけがえのない思い出ですね。

セドリック・4ドアハードトップ・ブロアム280E(P430型)
全長×全幅×全高 : 4825×1715×1410mm
ホイールベース : 2690mm
車両重量 : 1495kg
エンジン : 直6OHC 2753cc 145PS

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[ 2009/03/05 21:00 ] 1970年代日産 | TB(0) | CM(0)

旧車・トヨタ・クラウン(MS112/MS110型) 

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 1979年にトヨタから発売された6代目クラウン(MS112/MS110型)です。同じ年にフルモデルチェンジされた430セドリック同様、直線基調のすっきりしたスタイルですね。典型的な「いかにもクラウン」のデザインです。
 ところで、4枚目までの画像と、5枚目の画像、ちょっと見難いかもしれませんが、何か気づくことがありませんか?4枚目までは2.8リッター、5枚目は2リッターです。外見からは排気量など分かりませんが、バンパーが異なるんです。
 今でこそ3ナンバーボディは一般的ですが、当時はまだ5ナンバー枠の呪縛がありました。排気量が2リッターを超えるクルマでも、3ナンバー専用ボディなどもともと作ってありませんから、バンパーをでかくして3ナンバーサイズの車体にしていたのです。今見るとかなり不自然なバンパーですよね。
 この慣習は後にシーマが大ヒットするまで続いていきます。
 さて、ネットで面白い記事を拝見しました。

 高級車ブームにご用心

 との記事で、証券会社のエコノミストが書かれた記事です。記事によると、「日経MJ」誌のヒット商品番付から面白いことが分かるそうです。

第1次高級車ブーム
・88年 「3ナンバー車」(東前頭)
・89年 「超高級国産車」(東前頭)
・90年 「スポーツカー『NSX』」(西前頭)

第2次高級車ブーム
・04年 「高級セダン」(東小結)
・05年 「レクサス」(東前頭)
・06年 「レクサスLS460」(東前頭)
・07年 「ニッサンGTR」(西前頭)

どちらもこの直後に景気が後退局面に入ったとのこと。

徐々に高級車ブームになっていき、究極のスーパーカーが出た後にズドン!というパターンですね。歴史は繰り返すといいますが、ここまで同じパターンだとちょっと気持ち悪いですね。

クラウン・セダン2800ロイヤルサルーン(MS112型)
全長×全幅×全高 : 4860×1715×1435mm
ホイールベース : 2690mm
車両重量 : 1490kg
エンジン : 直6OHC 2759cc 145PS

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[ 2009/03/03 11:37 ] 1970年代トヨタ | TB(0) | CM(0)

東京中央郵便局について・・政治のことは分かりませんが 

鳩山総務相 東京中央郵便局視察で建て替え計画に「国辱もの」
とのニュースを見ました。なんでも鳩山総務相が東京中央郵便局の再開発計画に対して、「重要文化財級の価値があるのに開発優先主義で文化や文明を壊していいのか。国辱ものだ」と記者団に計画反対の考えを強調したとのこと。
親方日の丸では無駄が多すぎるから、民間企業のように「開発優先主義」で事業を効率化するために郵政民営化をしたのではなかったのでしょうか。
「アスベストの除去ぐらいかと思ったら、相当工事は進んでいるじゃないか。泣きたくなる。違約金など日本郵政の損失を出しても重文級のものを残すべきか、それとも利益追求のみで壊すべきか、世論に聞いてみたい」と視察の折に記者団に語ったそうですが、これ、おかしくないですか?世論に聞いて郵政民営化が実現したのですよね?
「利益追求」しなくても飯が食っていけるのは税金で給料をもらっている甘ちゃん連中だけですから、そんな考えではいけないということで郵政民営化したんですよね?
大将の言っていることも滅茶苦茶ですが、側近の言っていることも同様に滅茶苦茶ですね。「重文級」の「ゆうびんきょく」という枠組みを「官」から切り離したんですから、あとはどうなろうと「民」に任せないと、この先誰も納税しなくなっちゃいますよ。

[ 2009/03/02 20:47 ] その他 | TB(0) | CM(0)

旧車・日産・セドリック(330型) 

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 1975年に日産から発売された4代目セドリック(330型)です。MS60型クラウンで失敗し、MS80型クラウンで見事に保守路線に戻ったトヨタとは正反対に、230型セドリックで成功した日産はさらに抑揚の激しいグラマラスなボディラインの330型を発売しました。
 トヨタ・クラウンと日産セドリック、永遠のライバルなのですが、いい意味で個性的だった競争をしていたのはこの代までで、この後は双方似たような方向性のモデルチェンジを繰り返していくことになります。トヨタが「ゼロ・クラウン」と声高に叫び、日産が「フーガ」と名前を改めた現在でもそれは変わりません。
 70年代も後半になってくると、自動車会社は2度のオイルショックを乗り切り、公害問題による環境意識も芽生えています。なにより社会全体が豊かになり、自動車がごく普通の耐久消費財という扱いになったため、ほとんどの車種が5年前後でフルモデルチェンジを繰り返し、買い替え需要に応えていくという流れを作ることになりました。
 中国やインドなどはこのような流れでまだしばらくの間は自動車産業が栄えていくと思いますが、自動車先進国となっている日米欧は新たなスタイルを見つけ出さなくてはなりません。目指すものが何なのかわからない状態というのはとても辛いですね。

セドリック・4ドアセダン2800SGL(A-P330)
全長×全幅×全高 : 4785×1705×1440mm
ホイールベース : 2690mm
車両重量 : 1445kg
最高速度 : 180km/h
エンジン : 直6OHC 2753cc 140PS

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[ 2009/03/02 11:11 ] 1970年代日産 | TB(0) | CM(0)
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「未曾有の大不況が自動車業界を直撃!このままでは日本からカッコいいクルマがなくなってしまう!そしたらクルマが趣味の私は趣味がなくなってしまう!」と危惧している車好き中年オヤジです。
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