旧車カタログコレクション

さっぱり元気がなくなってしまった自動車産業。環境・経済性を踏まえた新時代の自動車産業が繁栄することを切に願う車好きオヤジのブログです。



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富士ハウス破産。その2 

 クルマネタではございませんが、ご了承を。
 一ヶ月程前、富士ハウス破産に関するコメントを書きました。私自身も最近自宅を新築したため、とても他人事とは思えなかったからついつい素人ながらブログに思うところを書いてしまいました。
 その後、約一ヶ月の時間が過ぎましたが、やっぱり他人事とは思えません。
 現状では、スピードパートナーズ社という会社がスポンサー企業として名乗りだし、「株式会社富士ハウス再建パートナーズ」という会社を設立して、建築途中の物件をなんとか完成させるべく奔走しているようです。スピードパートナーズ社という会社がどんな会社なのか、中年オヤジの私には分かりません。しかしながらひとりでも多くの、尋常でない損害を蒙ってしまった顧客が最低限の損害のみで当初の予定だったマイホームを完成させられるようにと切望するのみでございます。
 今日、私邸を面倒見ていただいた会社の営業の方が来られ、富士ハウスの件も含めて雑談しました。その中にはちょっと当方には刺激が強すぎる内容の会話も多々ありました。
 結局行き着くところは、「身分不相応なことに手を出すと取り返しの付かないことになってしまう」ということでした。私は建築・不動産関係の仕事をしているわけではありませんのでこの営業の方がおっしゃっておられた内容を全て理解することは出来ませんでしたが、きっと富士ハウスさんは「身分不相応なこと」をやっておられたんでしょうね。
 でもこの「身分不相応なこと」っていったい何なんでしょう。住宅会社に限らず、成長しようとする会社はみんなその時々に「身分不相応なこと」をし、それが実を結んでワンランク上の企業体となることができると思うんですが・・・。
 まあ、とにもかくにも今は世界中が大不況、そんな中で「身分不相応なこと」を軌道に乗せられた会社が今後きっと主導権を持っていくんでしょうね。ひょっとしたら自動車業界も構図が変わるかもしれませんね。現に頂点に立っていたビッグ・スリーは瀕死の状態ですから。

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[ 2009/02/28 19:56 ] その他 | TB(0) | CM(2)

旧車・トヨタ・クラウン(MS80/85/90/95型) 

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 1974年にトヨタから発売された5代目クラウン(MS80/85/90/95型)です。4代目クラウン(MS60型)の斬新的なスピンドルシェイプで大失敗したトヨタがフルモデルチェンジしただけあって、いかにも「クラウン」っていうスタイルをしています。やっぱり「クラウン」という車はそれぞれの時代におけるスタイルの基準のようなものですから、「クラウン」自身で冒険することは許されないのでしょう。
 各メーカーが様々な車を出していますが、できるだけ変更しないことが良く売れる秘訣という慣習を持った車は珍しいですね。クラウンは高級車なのですが、いつの時代でもカローラと並んで販売台数上位の座を定位置としています。まあそれだけ固定客がいれば保守的になってしまうのも当然なのかもしれませんが。
 現在、クラウンには様々なバリエーションがあるものの、『クラウン・セダン』だけは現行車種でも頑なに「いかにもクラウン」なクラウンであるところがなんだか微笑ましいですね。ここまで来たらセンチュリーとクラウンセダンだけはトヨタがある限り「保守的」を貫いてほしいものです。

クラウン・セダン・スーパーサルーン(MS80型)
全長×全幅×全高 : 4690×1690×1440mm
ホイールベース : 2690mm
車両重量 : 1405kg
最高速度 : 150km/h
エンジン : 直6OHC 1988cc 135PS

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[ 2009/02/27 16:31 ] 1970年代トヨタ | TB(0) | CM(8)

旧車・トヨタ・カローラバン(KE16V型) 

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 1966年にトヨタから発売された初代カローラのバンタイプ、カローラバンです。表紙の写真、家族揃ってカローラバンで潮干狩り、いいですね。この時代は商用バンと言っても実質的にはステーションワゴンと同等の認識でしたから、このクルマは現在のカローラ・フィールダーのご先祖様になりますね。
 ステーションワゴンという形、スバル・レガシィの大成功で一時期各社から様々なタイプが出ましたが、そのほとんどがなくなってしまいました。現在あるのはカローラフィールダー、ウイングロード、レガシィ、アコード、アテンザぐらい。ヨーロッパではいつの時代でもそれなりに需要がある形なのに、日本は流行り廃りが激しいですね。
 個人的にはこのステーションワゴンという形、とても気に入っています。運転も楽しめ、大きな荷物の運搬もでき、場合によっては車中泊も可能です。クルマ好きにとっては目線の低さは重要なポイントなのでいくら実用性が高くてもミニバンでドライブを楽しむことはできません。以前アルファードを運転したとき、自分で運転していながら自分が運転している気がまったくしなかった記憶があります。
 その点、レガシィやアテンザはワゴンでありながらスポーツカーに乗っているような感覚でとても運転が楽しいです。かつてトヨタにもクラウン・エステート、マーク?クオリス、カルディナ、グラシアワゴン等、多くのステーションワゴンが存在しました。40年以上の歴史を持つカローラ・フィールダーはぜひなくさないでいただきたいですね。
 それから、いくらトヨタがステーションワゴンのほとんどをリストラしてそのカテゴリーが寂しくなってしまったからといって、プロボックスをステーションワゴンとして扱うのはチョット問題ありなのでは?初代カローラの時代でもあるまいし・・・・。まあそんなことを言い出したら日産のウイングロードも似たようなものですね。

カローラバン・デラックス(KE16V-D)
全長×全幅×全高 : 3895×1490×1400mm
ホイールベース : 2285mm
車両重量 : 750kg
最高速度 : 130km/h
エンジン : 直4OHV 1077cc 60PS

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[ 2009/02/26 13:54 ] 1960年代トヨタ | TB(0) | CM(0)

旧車・マツダ・B360 

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 1961年にマツダから発売されたB360です。61年の発売当初はR360クーペと同じVツインエンジンを搭載していましたが、63年にはキャロルと同じ直4エンジンに変更となりました。その後68年まで生産が続けられ、以降はポーター、ポーターキャブへバトンを渡すことになります。
 さてマツダといえばアルミエンジンのことを『白いエンジン』と呼び、この時代のカタログには必ずエンジン性能に関する記述が詳しくあったものなのですが、B360の後継であるポーターキャブは、排気量が550ccとなってからは三菱製エンジンを積むようになります。そして20年にわたりフルモデルチェンジをすることなくポーターキャブを生産した後は、スズキの軽トラ・キャリイをスクラムという名前で販売することになります。つまり現在はマツダ製軽トラックは存在しません。
 三輪トラック『マツダ号』から自動車生産をスタートした会社なのですが、軽トラックにはあまり積極的ではないようですね。
 個人的にはマツダの起源でもある軽トラック製造をぜひ復活していただき、『平成のマツダ号』を誕生させてもらいたいものです。どうせCMキャラクターに劇団ひとりさんを使うのなら、ビアンテではなくマツダ製新型軽トラックに乗っていただき、『マツダの軽トラ、サイコー』と言っていただいたほうが効果的な気がするんですが・・・。
 現状ではビアンテのセールスポイントである広々としたスペースには大沢親分が怖い顔で乗られているような気がしてなりません。

マツダB360(KBDA33)
全長×全幅×全高 : 2995×1295×1470mm
ホイールベース : 1990mm
車両重量 : 575kg
最高速度 : 79km/h
エンジン : 直4OHV 358cc 20PS

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[ 2009/02/25 14:22 ] 1960年代マツダ | TB(0) | CM(8)

旧車・初代スバル・サンバー 

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 1961年にスバルから発売された初代サンバーです。初代からずっとリアエンジン・リア駆動を基本としていますので、『農道のポルシェ』といわれている軽トラです。スバル360の開発と同じ方が主任技術者を務めたため、この初代サンバーもとても愛嬌のあるスタイルをしていますね。
 さて、サンバーといえば『赤帽トラック』です。ご存知の方も多いと思いますが、赤帽で使われているサンバーは耐久性を強化した特殊仕様、20万キロまでオーバーホール不要で使用可能なスーパー軽トラックです。赤帽側の厳しい要求に唯一真摯に向き合ったスバルが一生懸命開発した自信作で、過酷な業務をこなす赤帽ドライバーからの信頼を勝ち得ました。そのため、赤帽で使われている軽トラはスバル・サンバーのみです。
 サンバーに限らず軽トラックというのは田舎でも都会でも一番身近な貨物車なのですが、意外なことに運転していてとても楽しいのです。非力なエンジンなのでスピードは出ませんが、遮音効果がほとんど考慮されていないため、スピード感はとてもあります。3リッタークラスの乗用車ではとてもゆっくりに感じられる時速60キロ程度の幹線道路巡航でも、軽トラなら高速道路を走っているような緊張感を味わえます。
 ご自身のクルマに飽きが来たら、レンタカー等で一日軽トラを運転してみると、愛車の魅力が再発見できるかもしれません。ひょっとしたら軽トラの魅力に惹きつけられて愛車のほうを手放してしまうかもしれませんが。

サンバー・トラック
全長×全幅×全高 : 2990×1300×1520mm
ホイールベース : 1670mm
車両重量 : 425kg
最高速度 80km/h
エンジン : 空冷2サイクル2気筒 356cc 18PS

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[ 2009/02/23 11:39 ] 1960年代スバル | TB(0) | CM(4)

旧車・トヨタ・カローラ(KE70/AE70/TE71型) 

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 1979年にトヨタから発売された4代目カローラ(KE70/AE70/TE71型)です。このカタログはハードトップ、クーペ、リフトバックのもの。
 表紙からしてかなり走りを意識した「熱い」カタログになっています。
 「多くのクルマ達が虚飾の中に置き忘れてしまった走りの本能が、3つのフォルムとなって80年代の世界の道を駆け巡る」
 「カローラから広がる新しいライトウェイト・スポーツの世界。大切なのは、実際にコックピットに身をうずめ、ハンドルを握ったフィーリング。」
 どちらもカタログ中の文章です。「虚飾」ばかりのクルマを乱発しているメーカーのカタログとはとても思えませんね。
 カローラ・レビンといえば「頭文字D」の影響でこの次の代が根強い人気を持っていますが、それ以外のレビンも常にライトウェイトスポーツの代名詞でした。
 一昨日発売されたカローラアクシオGTが起爆剤となってまたこういうクルマがたくさん出てくれると嬉しいのですが、昨日カローラ店の店長さんとお話した限りではちょっと難しそうな予感。

小生:「最近のトヨタさんはこういうクルマ出してなかったから、こういうの出るとちょっと嬉しいですね。」

店長氏:「今の若い人はお金を持っていない。その親もお金を持っていない。お金持っている人はレクサス買っちゃう。このクルマ(アクシオGT)は今買っておけば絶対にプレミア付きますよ。」

 どうやら営業の最前線ではライトウェイトスポーツの復活なんてまったく念頭にないみたいです。新しいカローラGTのセールスポイントは希少価値による将来のプレミア価格。さすが販売のトヨタです。走りの楽しさよりもお金儲けの楽しさ。なんだか妙に納得してしまった店長さんとの会話でした。

カローラ・クーペ1600レビン(TE71型)
全長×全幅×全高 : 4240×1625×1325mm
ホイールベース : 2400mm
車両重量 : 990kg
エンジン : 直4DOHC 1588cc 115PS

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[ 2009/02/20 16:48 ] 1980年代トヨタ | TB(0) | CM(0)

トヨタ・カローラアクシオGT登場!ライトウェイトスポーツの復活! 

「トヨタ・カローラアクシオGT登場」ライトウェイトスポーツの復活

「トヨタ・カローラアクシオGT登場」テンゴターボで走り復活なるか

 嬉しいニュースが出ました。先日ライトウェイトスポーツについて書いたばかりですが、早速トヨタから1.5リッターターボを搭載したカローラGTが出るようです。記事によると「かつてのカローラのDNAを復活させ、若い人に車の楽しさ、とくに自分で車を作り上げる楽しさをアピールしたいと思っています」というのが開発目的とのこと。
 TRDによる特別仕様車扱いなので約250万円と、ちょっと高価なのが残念ですが、1.5リッターターボ搭載で150PSのカローラ、なかなか面白そうです。レビンの再来ですね。bB、ヴォクシー、ヴェルファイア等、クルマ好きの感覚からするとちょっと首を傾げたくなるクルマばかり造るメーカーになってしまったのかと心配していましたが、まだまだ心あるトヨタマンは存在してくれていたようです。これの売れ行き次第でもっとこのクラスが拡充してくれると嬉しいですね。
 レーサーになりたかったという根っからのクルマ好きな次期社長の影響なのかどうかはわかりませんが、やっぱり自動車メーカーたるもの、クルマ本来の楽しさをアピールできるクルマを造らなくてはなりません。オーディオの性能やファーストクラス並みのリクライニングシートの快適さをCMでいくらアピールしてくれてもクルマ本来の楽しさはまったく伝わりませんよ。

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[ 2009/02/19 15:35 ] その他 | TB(0) | CM(0)

旧車・トヨタ・カローラ1100トヨグライド・オートマチック 

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 1966年にトヨタから発売されてあっという間に人気車種となった初代カローラ1100。このカタログはその初代カローラのトヨグライド仕様のものです。「トヨグライド」とはトヨタのオートマチック機構の名前。今でこそ乗用車の9割以上がAT車の時代ですが、当時はかなり少数派でした。
 当時のATといえば「値段が高い」「遅い」「燃費が悪い」と3拍子揃っていました。それもそのはず、ちょっと見にくいかもしれませんが、3枚目の画像を見てください。「P」「R」「N」「D」「L」とあり、ゲートらしき部分はありません。そうです、これは2速ATなのです。現在では軽トラックの最廉価グレードでたまに3速ATがあるぐらい。通常は4速以上で5速、6速も珍しくありません。またエンジンが非力な軽や小型車ではCVT方式が主流になっています。
 燃費が悪いといわれていたATですが、現在は技術が大変進化してCVT方式の車はMTよりも燃費がいいですからね。AT限定の免許証でもなんら困ることはなく、ランエボやGT-Rまで乗れる時代になりました。世の中変わったものです。
 さて、こうなるとMTに存在価値はあるのでしょうか?私自身MTが好きで歴代の愛車は全てMTなのですが、AT仕様よりも低燃費運転できているかと問われれば自信がありません。それにMT信者にとって最後の心の拠り所であった「踏み切りでエンストしたらセルモーターで脱出!」という行為も、最近のMT車はクラッチを踏まないとセルモーターが回らないので不可能になってしまいました。
 冷静にMTとATを比較してみると、よほど腕に覚えのあるドライバーの方は別として、一般人レベルではサーキットを走ってもATのほうが速く走れるでしょう。街中をドライブしてもATのほうが低燃費走行が出来るでしょう。下取り査定ではATのほうがずっと高価な値が付くでしょう。踏み切りでエンストしたらどちらも車から降り、エンストボタンを押さなければならないでしょう。
 もはや現在のMTは「クラッチを踏み込んでシフトレバーをチェンジする」という行為を楽しむために存在しているような気がします。CDやiPODで音楽を聴くのが当たり前の時代でもLPレコードでクラシックを楽しむ方がおられるのと同じ感覚なのかもしれませんね。
 とはいえ、シフトノブから伝わってくるエンジンの微妙な振動はやっぱり魅力的です。

カローラ・トヨグライド付2ドアデラックス
全長×全幅×全高 : 3845×1485×1380mm
ホイールベース : 2285mm
車両重量 : 725kg
最高速度 : 135km/h
エンジン : 直4OHV 1077cc 60PS

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[ 2009/02/18 15:05 ] 1960年代トヨタ | TB(0) | CM(1)

旧車・トヨタ・スポーツ800(UP15型) 

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 1965年にトヨタから発売されたトヨタ・スポーツ800です。トヨタ2000GTと並び、現在でもマニアから熱烈に支持されている名車の一台ですね。旧車雑誌の『ノスタルジックヒーロー』や『オールドタイマー』等では40年以上昔の車にも関わらず新車同様の状態で乗っておられるマニアの方が頻繁に紹介されています。あれぐらい大切にされればスポーツ800もさぞ心地よいことでしょう。
 さてこのクルマ、ご存知の通り初代パブリカをベースとしたライトウェイト・スポーツカーです。トヨタ2000GTがトヨタの象徴としてのスーパーカーなら、こちらはより多くの人がクルマの楽しさを味わえる現実的なスポーツカー。こういうクルマを現在のトヨタにも出してもらいたいものですね。トヨタ・スポーツ800の車体を復刻してヴィッツのエンジンを積み、120万円程度で出せばきっと売れると思います。300馬力、400馬力あって最高速度250キロオーバーのスポーツカーも魅力的ですが、80馬力のエンジンでも十分楽しいスポーツカーが造れると思います。
 模型メーカーの田宮模型は20年以上前に販売していたラジコンカーを当時のパッケージのまま復刻販売し始めました。それを子供の頃欲しくても買えなかった団塊ジュニア世代は当時の夢を叶えるために大人買いしているそうです。
 団塊世代が憧れた当時の車を復刻販売すればきっと売れますよ。なんといっても団塊世代は退職金いっぱいもらいましたから。

トヨタ・スポーツ800(UP15型)
全長×全幅×全高 : 3580×1465×1175mm
ホイールベース : 2000mm
車両重量 : 580kg
最高速度 : 155km/h
エンジン : 空冷2気筒水平対向 790cc 45PS

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[ 2009/02/17 11:12 ] 1960年代トヨタ | TB(0) | CM(6)

旧車・日産セドリック・カスタム(H31型) 

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 1962年に日産から発売されたセドリック・カスタム(H31型)です。初代セドリックは1960年に発売され縦4灯のヘッドライトでしたが、これはマイナーチェンジ後、横4灯ヘッドライトになったものです。
 さすが日産の「最高級車」、品があります。3枚目の画像、インパネ周り紹介のコピーは「このクラシックな雰囲気は、最高級車のみがもつ味わいです」となっています。このカタログが発行されたのはまだ国産車が出始めた頃ですので、「クラシックな雰囲気」とはどんな雰囲気をさしているのでしょうか?
 さて、今でこそクラウン、セドリック(フーガ)クラスの高級車をマイカーで持つことは別段珍しくもなんともない状態ですが、やっぱりこの時代は違います。2枚目画像のコピーでは「会議 式典 会見 フォーマルな行事へのご出席に!」とあります。会議、式典はわからないこともありません。しかし「会見」なんて一般人には縁のない行事です。こんな文面からも当時のセドリックがどんな位置づけのクルマだったのかがうかがい知れますね。
 「トップマネージメントのアシスタント!」、つまり大企業の社長さんや重役さん向けのクルマだったんです。

セドリック・カスタム(H31型)
全長×全幅×全高 : 4650×1690×1505mm
ホイールベース : 2690mm
車両重量 : 1260kg
最高速度 : 140km/h
エンジン 直4 1883cc 88PS

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[ 2009/02/16 15:24 ] 1960年代日産 | TB(0) | CM(2)

次世代の「クルマ」に関する独り言 

 最近の自動車業界、海外も含めて「次世代のエコカー」に関する話題ばかりですね。いったいどんなクルマが「未来のクルマ」になるのでしょうか。クルマ好きに限らず関心の高い問題です。
 国内ではハイブリット一色といっても過言ではない状態です。ハイブリットというのはもちろんガソリンエンジンと電気モーターの混合動力源。このタイプはきっと後々にはガソリンエンジン部分がなくなり、電気モーターだけになると思います。三菱が近々発売予定の「アイミーブ」は完全な電気自動車ですね。
 さてそれ以外の次世代車といえば、昨今話題になった「クリーン・ディーゼル車」。日産がエクストレイルにて先鞭を付けましたがちょっと影が薄いようですね。いかんせん国内においては「ディーゼル」という響きがちょっと悪印象を与え過ぎです。それに一時期ガソリン価格がとんでもなく高値になりましたが、現在はまた元通りの水準に落ち着きました。あのガソリン高騰はいったいなんだったんでしょうね。そんなこんなでディーゼル車のメリットがまたなくなってしまいました。
 ホンダが開発している燃料電池車、これも理想的ではありますがコストが非現実的。マツダが独自の道を歩んでいる水素ロータリー、これもすばらしい技術だと思いますが、いくらクルマの技術が優れていても、水素ステーションが現在のガソリンスタンドと同程度の利便性で活用できる状態にならないとなかなか普及は難しいと思います。
 こうして考えてくると、次世代のクルマが普及するためには、車自体の技術開発とともにそれを取り巻くインフラ環境の整備が必要になってくることが分かります。電気自動車が普及するためには「充電ステーション」が全国どこでも気軽に使える環境がなくてはなりません。同様に水素を燃料とする燃料電池、水素ロータリーについては、「水素ステーション」がなくてはなりません。
 たまたま現在は金融危機を発端とした自動車業界大不況の真っ只中ですが、それとは別にして、次世代自動車への移行期の真っ只中でもあります。運悪く二つのショックが同時に来てしまいました。
 「充電ステーション」なのか「水素ステーション」なのか、今後の主流はどちらになるのか。もしいまどちらかを購入して、それが主流でないほうのものだったら淘汰されてしまうのか。消費者心理としてはそんなことも購入に二の足を踏む理由のひとつとなってしまいます。
 古くはVHSとベータ、最近では次世代DVD規格、いずれにしても主流とならなかったほうを購入した消費者は結局不利益を蒙ることになってしまっています。
 各メーカーが莫大な研究開発費を費やして育ててきた技術ですからその全てが主流となって花開いてくれることが理想ですが、おそらくそんなに世の中は甘くないでしょう。
 こんなときこそ「国民車構想」や「50年排ガス規制」のような国主導の方針が必要だと思うのですが皆様のお考えはいかに?まあ現在のお役人には自動車会社に対して技術指導できるような見識と知識を持った方がおられるとは毛頭考えてはおりませんが、アメリカのGMやクライスラーに対して、どうしようもなくなってからつなぎのために巨額の税金を費やすよりは、先を見据えて「非主流となるであろう」側にそれまでの研究開発費を補填するから今後は「主流となるであろう」方向にて新車開発をしてほしい、そしてそれに必要なインフラ整備は国策として進めていく、ぐらいの指針を出して欲しいなと思います。(ホントは今後は「これを国内の主流にします!」と断言してほしい)
 「小さな政府」「大きな政府」というのは不況になるたびに言われることですが、小さくても大きくてもどっちでもいいんです。権限を持っている以上、国民に有用な政策を実行してくれれば。いま「公務員倫理なんとか」って騒いでますけど、税金使って公務員に「道徳教育」ですか。まったくふざけた話です。
 今は国民一人当たり1万2千円を出すかどうかなんてことを言っている時ではないですから。


[ 2009/02/15 19:21 ] その他 | TB(0) | CM(2)

旧車・トヨタ・パブリカスーパー(UP20-KS型) 

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 1961年に当時の国民車構想に基づきトヨタから発売された初代パブリカ(UP10型)。その後1966年には排気量が800ccに拡大され、UP20型としてマイナーチェンジしました。その時にスポーティモデルとしてラインナップに加えられたのがこのパブリカスーパー(UP20-KS型)。このモデルは1965年に発売されたトヨタスポーツ800と同じ、空冷800cc45馬力のエンジンを搭載したものです。
 カタログの表紙からして見るからにスポーティです。帯には「新発売・行動派のスポーティ・セダン!」の文字。皮手袋をはめた左手がシフトノブを操るカットがいい雰囲気出していますね。
 この時代、まだカローラが登場する前なので本格的なマイカー時代というわけではありません。仕事で使う商用車ならともかく、ごく普通の家庭の若者にとってこのカタログ写真のようにパブリカスーパーで女の子とドライブに出かけ、ギターを奏でるなんて姿は夢のような話です。お金持ちの若者にとっての「クルマ」は四輪の自動車でしたが、庶民の若者にとっての「クルマ」は二輪のオートバイでした。
 さて、話は変わりますがこの不況下でホンダが赤字にならなかったのは二輪を造っているからです。途上国での二輪需要のおかげで他社のように赤字転落せずに済みました。さらに新型インサイトに続くハイブリット戦略で、小型ハイブリットスポーツ、CR-Zを近いうちに発表するとの話も聞かれます。なんだか原点に立ち返って再スタートをしているようですね。
 トヨタさん、御社のハイブリットスポーツはレクサスブランドだけですか?

パブリカ・スーパー(UP20-KS)
全長×全幅×全高 : 3620×1415×1380mm
ホイールベース : 2130mm
車両重量 : 620kg
最高速度 : 130km/h
エンジン : 空冷2気筒水平対向 790cc 45PS

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[ 2009/02/15 12:22 ] 1960年代トヨタ | TB(0) | CM(0)

旧車・マツダ・ルーチェAP(LA22S型) 

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 1972年にマツダから発売された2代目ルーチェAP(LA22S型)です。ルーチェといえばこの時点ではまだマツダのフラッグシップ車種、初代ルーチェの洗練されたスタイルが好きだった私はこの2代目のスタイルを見てちょっとがっかりしたものでした。
 さてスタイルの話はともかく、この2代目ルーチェのポイントは「AP」の部分です。「AP」とは「Anti Pollution」、いわゆる低公害車のことです。この時代、公害問題がクローズアップされ、自動車の排気ガスは目の敵にされておりました。そこで当時の運輸省が排ガス中のCO、HC、NOx量についての低減目標を作ったため、各メーカーはそれをクリアしなければならなくなってしまいました。今でもよく耳にする「50年排ガス規制」というやつです。
 そんな中、マツダは他社に先駆けてマツダRE公害対策システム、「MAZDA REAPS」なるものを開発し、それを早々に搭載した車がこの2代目ルーチェです。面白いことに当時、マツダやホンダといったマイナーメーカーは排ガス規制対策を積極的に打ち出していたのですが、乗用車の7割を占めていたトヨタと日産は後手に回っていたようです。
 トヨタはホンダからCVCC技術のライセンスを受け、コロナやカリーナにCVCC搭載車をラインナップするという、現在のハイブリット王者・トヨタからすると想像もつかないことをやっていました。
 かたや日産は、なんと小型車サニーに低公害ロータリーを搭載しようとしていたのです。しかしながらこの計画は頓挫して実現しなかったのですが、もし実現していたら「ロータリー搭載のサニー」が存在していたわけですから、ちょっと見てみたかったですね。
 「50年排ガス規制」を様々な苦労をしながら乗り切った自動車各社、今回の不況も何とか乗り切ってほしいものです。この際、当時のように各社協力するところは協力したほうがいい部分もあるのではないかと勝手に想像しております。

ルーチェAP・ハードトップGS?(LA22S型)
全長×全幅×全高 : 4320×1675×1380mm
ホイールベース : 2510mm
車両重量 : 1080kg
最高速度 : 180km/h
エンジン : 2ローターロータリー 573cc×2 125PS

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[ 2009/02/14 12:18 ] 1970年代マツダ | TB(0) | CM(6)

旧車・三菱ジープ(J3R・J20・J30・J32型) 

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 1953年に三菱がウィリス社のライセンスを受けて国内で製造を開始した「三菱ジープ」です。このカタログは1960年代のもので、当初J3型として左ハンドルだったものが、J3R型として1961年以降、右ハンドルとなったものです。
 「三菱ジープ」、男のクルマですね。スーパーカー、スポーツカーも男の子の憧れですが、このジープも同じく男の子の憧れです。1953年に製造開始してから、1998年に製造終了するまで、実に45年間に亘り、スタイルの変更なく造り続けられました。私は大抵の国産車ならだいたい製造年が分かるのですが、このジープだけはよく分かりません。
 さて45年もの間造り続けられた三菱ジープはある意味で三菱のイメージリーダーです。この垂直に立ったフロントマスク、どことなく三菱伝統の「逆スラントノーズ」に見えなくもありません。そういえば三菱はリコール隠し問題で危機に陥った後、ランエボ?とギャランフォルティスを出しました。どちらも三菱らしくてすばらしい車だと思います。やっぱり三菱車たるもの、ちょっと無骨な「男」を感じさせる雰囲気を持っていなくては「らしく」ありません。危機に陥り、きっと「三菱らしさ」とは何かを改めて考え直したのでしょう。現在の不況で当然三菱も苦戦していますが、フォルティス・スポーツバックなんてとてもすばらしいクルマだと思いますから自信を持っていいと思います。
 1998年、ジープ生産終了が決定された時、私は真剣に購入を考えました。ラストモデルのカタログもディーラーでいただいた記憶があります。倉庫のどこかにあると思いますので、見つかったらまたジープの記事を書きたいと思います。

三菱ジープ J3型・ガソリン
全長×全幅×全高 : 3390×1665×1890mm
ホイールベース : 2032mm
車両重量 : 1085kg
最高速度 : 95km/h
エンジン : 直4Fヘッド 2199cc 76PS

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[ 2009/02/13 11:25 ] 1950年代三菱 | TB(0) | CM(0)

クルマ好きの人って 

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 また旧車と関係ないことを書きます。写真のRX-8、私の愛車です。もちろんこれは実車ではなく、オートアートという会社の1/18ミニカー。後ろに写っているのはRX-8のカタログ。
 お金も駐車場も無尽蔵にあって実車をコレクションできれば理想ですが、庶民にはなかなかそんなことはできません。たまにテレビでスーパーセレブが地下駐車場の名車コレクションをさりげなく自慢げに披露している映像に出くわすことがありますが、羨ましい限りですね。
 さてクルマ好きにもいろいろあって、超お金持ちで実車をコレクションする人、ランエボをカリカリチューンして走りを極める人、何十年も前の錆だらけになった旧車をレストアすることに生きがいを感じている人、また実車ではなく、プラモデルをとことんディテールアップして製作することが好きな人、壁一面のコレクションケースにミニカーをずらり並べて悦にひたる人、カッコいい車を見たらそれだけで満足してしまう人・・・。楽しみ方は人それぞれ、みんなすばらしいことだと思います。
 様々な楽しみ方がある中で、私が一番好きなのは「カタログを見て楽しむこと」です。一番好きといえば聞こえはいいですが、実際はそれしかできないからなんですけどね。なんといってもカタログはディーラーへ行けばタダでもらえます。今なんて自動車メーカーのHPから請求すればディーラーへ行かなくても入手することが可能ですね。
 ミニカーはとても精巧にできていて大人でも充分満足できるものなのですが、かなり高価です。庶民の私はミニカーすらコレクションすることができません。
 ここでミニカーについて少し。実車の世界で最近もっとも話題になった新型車といえば日産・GT-Rですね。このGT-R発売という出来事は実車の世界だけではなく模型の世界でももっとも大きな話題だったらしいんです。ミニカー、ラジコン、プラモデルと模型メーカーはこぞってGT-Rの新製品を発表しました。模型の世界だけでなく、TVゲームの世界でもソニーのプレイステーション用ソフトなどは自動車雑誌にも特集されてたぐらいですね。
 こう考えてくると自動車産業というのはとてつもなく裾野が広い産業です。電装品・部品メーカーといった実車製造にかかわる分野、ガソリンスタンドや修理工場を始めとする運用にかかわる分野、また模型会社やゲームソフト会社などクルマをテーマにした製品を販売する会社、もちろん自動車雑誌を発行する出版社、カタログを印刷してくれる印刷会社、広告会社もですね。
 日産GT-Rのような強烈な個性をもったクルマが世に出ると自動車とは直接かかわりのない産業も大いに元気になります。結局いつもと同じ話題になってしまいました。自動車メーカーさん、がんばってカッコいいクルマを出してください。

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[ 2009/02/12 19:18 ] その他 | TB(0) | CM(2)

ちょっと嬉しいニュース、YOSHIKI氏がスーパーGT参戦 

YOSHIKIがスーパーGT『参戦』表明

とのニュースが出ていました。ロックバンド、X JAPANのリーダー、YOSHIKI氏が童夢とタッグを組み、「ROCK ST☆R童夢(ホンダ)NSX」でGT500クラスに参戦するとのこと。
 モータースポーツ界からは撤退話ばかりが出ていましたので、こういう新たな参戦の話を聞くと嬉しいですね。恥ずかしながら私、「X JAPAN」も「YOSHIKI氏」もよく存じ上げていないのですが、GT500のスポンサーになるぐらいだからすごく有名な歌手の方なんだと思います。
 記事中に、『「今回、話を受けた童夢も、子供のころからスーパーカーのメーカーとして知っていたし、だからタイアップすることにしたんです」と、サングラスの奥の少年のような瞳を輝かせた。』とありました。きっとスーパーカーとは童夢ゼロのことだと思います。ランボルギーニ・カウンタックみたいなスーパーカーが国内でも造られたと当時ずいぶん話題になりました。子供向け玩具でもフェラーリやカウンタックと並んで童夢ゼロがラインナップしていた記憶があります。
 やっぱりカッコいいクルマは男の子の憧れ、売れないからといってカッコいいスポーツカーをどんどんラインナップから消してしまうと将来の救世主もクルマに夢を持たなくなってしまいますよ。

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[ 2009/02/12 10:39 ] その他 | TB(0) | CM(0)

旧車・トヨタ・セリカ(SA60/TA61/TA63型) 

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 1981年にトヨタから発売された3代目セリカです。皆様、この3代目セリカのカタログ写真を見てどう思われますか?私はこのセリカが発売されたとき、とてもショックでした。同時期に発売された上級グレードの「セリカXX」が非の打ち所のないカッコよさを持ち合わせていたので余計にこれがカッコ悪く見えてしまったのかもしれませんが。
 カッコ悪く見えたのは全てこの日本初、「ライズアップライト」のせい。普段は上向きに折りたたまれ、使用時には直立して前面を照らすというこの方式。まるでエスカレーターで上に乗っている女性の見えそうで見えないスカートの中身を上目遣いになんとか見てやろうと狙っているスケベおやじのようですね。
 セリカといえばいつの時代もデートカーの代名詞。「よろしくメカドック」の松桐坊主がナンパに使うのは初代セリカ、原田知世さんとの純愛を育むために雪道でボロボロになりながらスキー場へ向かって疾走するのは4代目セリカ。すべて「カッコいいセリカ」だからこそできることです。ところがこの3代目セリカはどうでしょう。見るからにスケベです。下心というのは隠しているから下心、ここまで正面から「私はスケベです」と表明してしまってはデートカー失格です。
 やっぱりこのフロントマスクは不評を買ったそうで、83年のマイナーチェンジ時には通常のリトラクタブル・ヘッドライトに変更されました。
 ちなみにこの「ライズアップライト」、一般的には「ホップアップ・ライト」と呼ばれますが、私の知る限り国産ではこの3代目セリカだけです。海外では確かポルシェ928とランボルギーニ・ミウラがこの形をとっていたと思いますが、ポルシェやランボルギーニだからこそ不自然でないのであって、デートカー・セリカでは不自然だったみたいですね。

セリカ・リフトバック1600GT(TA61型)
全長×全幅×全高 : 4450×1665×1320mm
ホイールベース : 2500mm
車両重量 : 1115kg
エンジン : 直4DOHC 1588cc 115PS

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[ 2009/02/11 20:31 ] 1980年代トヨタ | TB(0) | CM(0)

旧車・初代スズキ・アルト(HSS30V型) 

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 1979年にスズキが発売した初代アルト(HSS30V型)です。昨日ご紹介した日産の初代シーマが高級路線での大ヒット作なら、こちらは低価格路線の大ヒット作です。
 当時スズキはフロンテという軽乗用車を販売していました。そのフロンテを4代目へフルモデルチェンジする際に、4ナンバー登録の姉妹車であるこの「アルト」を発売したのです。現在でも軽自動車では同じ車種で4ナンバーと5ナンバーが同時にラインナップされているものが多いですが、それはこの「フロンテ」「アルト」から始まりました。4ナンバー登録の狙いはもちろん税金対策。低価格をとことん追求するためには、車両価格だけではなく、購入時にかかる全てのコストを考慮しなくてはなりません。こうして生まれたのがいわゆる「軽のボンバン(ボンネット・バン)」というカテゴリーです。
 当時のCMコピーで「アルト、47万円」というフレーズが記憶に残っている方も多いはず。ちなみに30年後の現在、アルトバンの最廉価グレードは62万5千円(税抜)です。車体も排気量も大きくなったことを考えるとほとんど変わっていませんね。
 鈴木社長が昔よくおっしゃっていた言葉に「トヨタさんのクラウン1台分の儲けは、うちでは10台売らないと稼げない」というのがあります。真偽のほどはわかりませんが、もしそうなら、クラウン1台の減産はスズキにとって10台分の減産ということになりますね。しかしながら自動車不況の現在、スズキは販売台数を増やしています。
 軽が売れるから軽を造ればいいとは思いませんが、やみくもに大型化、大排気量化、高価格化を進めてきたメーカーには反省が必要だと思います。

ちょっと参考資料として、
1979年
アルト:47万円、クラウン4ドアハードトップ2800ロイヤルサルーン(最高グレード):280万7千円。
2009年
アルトバン:62万5千円(税抜き)、クラウン3000ロイヤルサルーンG(最高グレード):約500万円(税抜)。

 この比較だけでもちょっとクラウンの値上がり幅が大きいような気がしますね。しかしこの比較を真に受けてはいけません。1979年当時は上記クラウンの上にはセンチュリーしかありませんでした。しかし現在は違います。マジェスタがあり、レクサスLSもあります。ですから実質、79年のロイヤルサルーンの後継としてはLSが相当すると思われます。こうなるともう1000万コースの4.6リッター。ちょっとトヨタの値上がり率と大型化の度合いは激しいような気がしますね。

アルトMX(HSS30V型)
全長×全幅×全高 : 3195×1395×1335mm
ホイールベース : 2150mm
車両重量 : 545kg
エンジン : 2サイクル3気筒 539cc 28PS

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[ 2009/02/11 09:58 ] 1970年代スズキ | TB(0) | CM(6)

旧車・日産・初代グロリア・シーマ(FPAY31型) 

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 旧車と呼ぶには新しいですが、1988年に日産から発売されたグロリア・シーマ(FPAY31型)です。セドリック・シーマも基本的に同じクルマです。
 さてこの初代シーマ、ご存知の通りバブル絶頂期に発売され、「シーマ現象」と呼ばれるほどのブームを巻き起こしたクルマです。500万円前後という高価格にもかかわらず飛ぶように売れました。日産がシーマに託したキャッチコピーは『きっと、新しいビッグ・カーの時代が来る。』で、実際にその通りになりました。
 初代シーマはあらゆる意味で従来の概念を打ち破りました。当時の国産車は基本的に「5ナンバー枠」の範囲内で車体が設計され、排気量にしても2000ccを超えるものは高級車の一部グレードだけという状態でした。しかしこのシーマは最初から3ナンバーデザインで、排気量も3リッターのモデルしかありません。この初代シーマの大成功から、後の国産車は大きな車体、大きなエンジン、大きなパワー、高級な内装、高価な価格へと突き進むことになります。
 大排気量エンジンのみなぎるパワーから生まれる加速感は一種の麻薬のようなもので、一度味わってしまったら同等以上の加速感がないクルマにはなかなか乗られなくなってしまいます。そんな理由から、2代目シーマは初代の3リッターターボと同等の加速感をNAで味わえる4100ccになりました。
 またパワーという点では、このクルマの3リッターV6ターボエンジンは255PS、翌年発売される新型フェアレディZ(Z32型)に搭載される時点では280PSを発揮するに至り、ここから280PS自主規制が始まります。その自主規制も最近撤廃され、現在では300PS越えも珍しくなくなってきました。
 初代シーマが発売されたとき、500万という価格にもびっくりしましたが、現在では500万以上のプライスタグを付けているクルマもそれほど珍しくありません。それどころか1000万以上する国産車すらあります。バブル絶頂期ならともかく、今の社会情勢ではそんなクルマ、ほんの一握りの勝ち組しか買うことはできませんね。
 さて大排気量・大パワーの高級車に馴らされてしまった我々は、経済情勢、環境問題が悪化したからといってもなかなかエコな小型車で我慢することができません。
 話は変わりますが、初代シーマ発売の前年、1987年に小室哲哉氏率いるTMネットワークが『セルフ・コントロール』というアルバムを出し、シーマ発売の88年にはNHKの紅白歌合戦出場を果たしています。うーん、『セルフ・コントロール』できなかったのは小室哲哉氏だけではなく、自動車メーカーも、我々国民も同じだったのかもしれませんね。

以下、TMネットワーク・『セルフ・コントロール』から引用
「・・・教科書は何も、教えてはくれない。あしたのことなど、誰もわからない・・・」

グロリア・シーマ・タイプ?リミテッド(FPAY31型)
全長×全幅×全高 : 4890×1770×1380mm
ホイールベース : 2735mm
車両重量 : 1640kg
エンジン V6DOHCターボ 2960cc 255PS

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[ 2009/02/10 10:19 ] 1980年代日産 | TB(0) | CM(0)

ホンダ・新型インサイトを発売! 

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 旧車ネタではありませんが、ホンダが先週末発売した新型インサイトを見てきました。事前報道でスタイルもスペックも価格もほとんど分かっている状態でディーラーへ行ったのですが、実車と対面するとやっぱり「何でホンダのディーラーにプリウスがあるんだ!」と思ってしまいましたね。
 トヨタにせよホンダにせよ、最高峰の自動車レース、F1で活躍したメーカーですから空力特性をもっとも知り尽くしたメーカーのはずです。その2社が揃って同じスタイルの車を出し、「最大限の空力性能を突き詰めるとこの形になる」と公言してしまっては、今後他メーカーはこれ以外のスタイルのハイブリット車が出せなくなってしまいますね。これ以外のスタイルでは「最大限の空力性能を突き詰めていない」ということになってしまいますから。
 まあスタイルの問題はさておき、もしオヤジ(本田宗一郎氏)がお元気であったなら、ホンダはこの「インサイト」を発売したのだろうかとちょっと考えてしまいました。燃費性能ではトヨタの現行プリウスのほうが上です。スタイルは瓜二つです。価格はインサイトのほうが多少安価ですが、トヨタも新型プリウス発売後には現行プリウスを値下げして併売するといっています。ホンダびいきに考えてもプリウスに対抗できるとは思えません。
 プリウスに対する圧倒的優位性がないので、カタログ中では「5ナンバーサイズ」ということを大々的にPRしています。しかしながら現行プリウスとの全幅差はわずか3センチ。3センチなんて、運転の不得手な奥方様に半日運転させれば電柱やガードレール等のあらゆる工具を使って芸術的なプレスラインとともにすぐに解消できてしまう差です。プレスライン職人である奥方様なら、たとえ5ナンバーサイズであろうとも、しっかりマイナス3センチしてしまいますから元のサイズはあまり関係ありません。
 いろいろ書きましたが、この新型インサイト、それなりには売れると思います。それはインサイトが優れているからではなく、ホンダファンやアンチトヨタ層がいるからです。プリウスが欲しいけどトヨタ車には乗りたくないという方もかなり大勢おられると思いますから、そういう方にとっての「プリウス」として売れることと思います。もしかしたらホンダの狙いもそこなのかもしれませんね。
 「インサイト」はあくまでも急場のつなぎ。これで現在の窮状を何とか乗り切り、本来の狙いであったハイブリット・フィットやハイブリット・シビック・タイプRなど、ホンダらしい次世代車を展開していって欲しいものです。

インサイト・タイプG
全長×全幅×全高 : 4390×1695×1425mm
ホイールベース : 2550mm
車両重量 : 1190kg
エンジン : 直4SOHC 1339cc 88PS
モーター : DCブラシレス 14PS

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[ 2009/02/09 16:38 ] 2000年代ホンダ | TB(0) | CM(2)

旧車・マツダ・初代ボンゴコーチ 

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 1966年にマツダから発売された初代ボンゴコーチです。実はこのクルマ、商用バンではなく「8人乗り乗用車」、つまりワンボックスワゴン、それも国産初のものです。日本で初めてミニバンを市販したのはトヨタでも日産でもなく、実はマツダだったんです。
 ちょっとカタログの文面を引用します。「・・・すでにヨーロッパでは、<ボンゴコーチ>と同じタイプの乗用車が沢山あり、その有益性は高く評価されています。しかし日本では、この大きさでこれほどユニークな乗用車は、ボンゴコーチがはじめて。ビジネスからレジャーまで楽しく使える8人乗りのボンゴコーチは、これから人気の高まるユニークな乗用車です。」
 さすがマツダです。日本だけでなくヨーロッパを見ています。そして「今人気がある」ではなく「これから人気の高まる」クルマを世に出しています。この姿勢、現在のマツダとまったく変わっていませんね。
 最近では初代デミオが出たとき、まだ国内にはハイト・コンパクトと呼ばれるクルマはありませんでした。取り回しと使い勝手の良さが受けてデミオがヒットすると他社も続々と参入、一気にハイト・コンパクトだらけになり、デミオが霞んでしまいました。初代、2代目とハイト系できたデミオ、3代目は他社に先駆けてスタイリッシュ・コンパクト路線へダウンサイジング。この結果がどうなるかはとても興味深いところですね。
 さて「これから人気の高まる」ボンゴコーチを世に出したマツダ、確かにミニバン全盛の時代が来ましたが、「ボンゴ」というネーミングのワンボックスワゴンは今ありません。振り返って考えてみるとマツダはいつも時代を正確に予想し、今後主流となるだろうクルマを他社に先駆けて販売しているのですが、いざそういう時代が到来するとおいしいところは他社に持っていかれているケースが多いように思います。まあそんなところがマツダを応援したくなる部分でもあるんですがね。

ボンゴコーチ(FSAF型)
全長×全幅×全高 : 3770×1500×1700mm
ホイールベース : 2000mm
車両重量 : 895kg
最高速度 : 100km/h
エンジン : 直4OHV 782cc 37PS

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[ 2009/02/08 10:06 ] 1960年代マツダ | TB(0) | CM(2)

旧車・日産・スカイライン2000GT(C210型) 

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 1977年に日産が発売した5代目スカイライン、通称「ジャパン・スカイライン」です。いつの時代もスカイラインはクルマ好きの憧れ、「スカイライン」と聞けば自然と「走り」が連想されるのですが、この「ジャパン・スカイライン」に関しては、「走り」は「走り」でもカーチェイスが連想されてしまいます。
 この5代目スカイライン、79年にはマイナーチェンジして2000GT系は丸型4灯ヘッドライトが角型2灯となり、80年には2000GTターボが加わります。ゴールドのラインが映えるブラックのスカイライン2000GTターボ、ダッシュボードにはパトライト、助手席にはショットガン、もちろん運転しているのはサングラスをかけた渡哲也さん。そうです、「ジャパン・スカイライン」といえば西部警察の大門団長がショットガンを携えて乗り込む車です。そして大門団長がスカイラインから降り、ショットガンを撃ちまくる時には必ず大量のセドリックが廃車となります。しかも横転直前まで430型セドリックだったのに横転の瞬間に230型へフルモデルチェンジするという神業まで全国ネットで披露してくれました。
 派手なアクションが売りの『西部警察』では5年間の放送期間中に4,680台のクルマが壊されたとのこと。うーん、自動車不況の今、救世主となれるのは石原プロモーションなのかもしれない・・・。

ハードトップ・2000GT-E(HGC210型)
全長×全幅×全高 : 4600×1625×1375mm
ホイールベース : 2615mm
車両重量 : 1175kg
エンジン : 直6OHC 1998cc 130PS

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[ 2009/02/07 11:54 ] 1970年代日産 | TB(0) | CM(11)

旧車・トヨタ・ハイエース(H10型) 

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 1967年にトヨタから発売された初代ハイエースです。このカタログは1975年のもので、初代ハイエースの最終型ともいえるものですが、スタイルはあくまでも初代ハイエースです。
 ハイエースは当初、トヨタの代表的なトラックであるトヨエースの小型版として、コロナの1.3リッターエンジンを搭載したものが発売されました。その後、ワゴンやコミューターなど様々なバリエーションが出ましたが、現在でもトヨタ・ワンボックスの代表車種として活躍しています。
 現在トヨタで活躍しているハイエースは皆様ご存知の通り、1BOXのバンです。ご近所の建築工事現場を見れば必ずといっていいほど職人さん御用達のハイエースが道具・資材満載状態で停まっています。友人の大工さんによると、現場によってはハイエースでないと乗り入れるのが恥ずかしいほど職人さんのハイエース普及率は高いそうです。
 もちろんそれには理由があって、ハイエースは荷室が広くて使い勝手がよく、さらに耐久性が抜群なのだそうです。職人さんだけでなく、モトクロスや水上スキーを楽しむアウトドアー派の方々にとってもなくてはならない存在のようですね。
 そんな優れた実用性能が災いし、なんと盗難車両としての御用達度もナンバーワン。数ある高級車を差し置いて、盗まれる可能性がもっとも高い車種となっています。ハイエース専門の組織的な窃盗団もあるらしいですから・・・・。これはもちろん外国へ密輸するためです。新興国ではベンツやレクサスなんて不要、頑丈で様々な用途に使える実用車がもっとも必要なのだそうです。
 盗難車両として人気ナンバーワンになるのは好ましくないことですが、現在のトヨタ車の中では数少ない、小手先の人気取りに走ることなく顧客の支持を集められる名車の一台であります。個人的には、建築現場にたくさんのハイエースが停まっているうちはトヨタの車作りもまだまだ大丈夫だと思っています。

ハイエース・デリバリーバン・6人乗・4ドア
全長×全幅×全高 : 4310×1690×1905mm
ホイールベース : 2340mm
車両重量 : 1275kg
最高速度 : 130km/h
エンジン : 直4OHV 1587cc 80PS

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[ 2009/02/05 21:09 ] 1960年代トヨタ | TB(0) | CM(4)

旧車・マツダ・ファミリア・ロータリークーペ(M10A型) 

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 1968年にマツダから発売されたファミリア・ロータリークーペ(M10A型)です。マツダという会社は現在もクルマ好きが心ときめく車を造ってくれるメーカーですが、40年前でもまったく同じようですね。ご存知のようにロータリー搭載車を今も市販しているのはマツダだけ。RX-8開発に関する苦労話はNHKのプロジェクトXでも放送されましたからご覧になった方も多いと思います。
 さてこのファミリア・ロータリークーペですが、このクルマは簡単に言うと2代目ファミリアの車体にあのコスモ・スポーツのエンジンを載っけたもの。エンジンは多少デチューンされているものの強力なエンジンですので、車体がエンジンに追いついていないと当時評されていました。排気量こそ491cc×2でも出力は当時の2000ccクラスだったそうです。
 マツダのクルマ造りにおいて、こういう発想は今も昔も変わりませんね。現在ではマツダスピード・アクセラがそうです。あの巨体のMPVすら豪快に加速させてしまうターボエンジンをアクセラの車体に載っけてしまうんですものね。これからもファミリア・ロータリークーペやマツダスピード・アクセラのような、ちょっと茶目っ気のあるクルマを作り続けて欲しいものです。
 話は変わりますが、将来を考えると環境性能を無視することができません。現状ではハイブリットやプラグイン・ハイブリット、そして電気自動車という流れが大勢を占めているようですが、そんな中で唯一マツダは水素ロータリーで頑張っています。好きなメーカーなので応援はしているのですが、孤軍奮闘というのはなかなか厳しいのでは?

ファミリア・ロータリークーペ(M10A型)
全長×全幅×全高 : 3830×1480×1345mm
ホイールベース : 2260mm
車両重量 : 805kg
最高速度 : 180km/h
エンジン : 10A型2ロータリー 491cc×2 100PS

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[ 2009/02/04 18:31 ] 1960年代マツダ | TB(0) | CM(4)

旧車・トヨタ・ソアラ(MZ11/GZ10型) 

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 1981年にトヨタから発売された初代ソアラ(MZ11/GZ10型)です。当時のトヨタのイメージリーダーとなるべく、最先端の技術を盛り込んで開発された高級スペシャリティクーペです。カッコいいですね。当時ずいぶん憧れていましたが高級車なので庶民が買えるようなクルマではありませんでした。なんといっても2.8リッターの上級グレードはクラウンよりも高かったですから。
 四半世紀の時間が流れ、現在のソアラであるレクサスSC430もやっぱり庶民が買えない高級車です。定価710万円也、時代が変わってもカッコいいこととクラウンより高いことは変わっていませんね。さらにSC430には廉価版の下位グレードは存在しません。710万円の車種のみです。でもそのほうがいいんです。中途半端なグレードの廉価版が存在すると憧れるあまり無理なローンを組んで買ってしまうかもしれないから。トヨタのイメージリーダーたるソアラは選ばれた大人しか乗れないクルマなのです。誰もが憧れるけど大部分の人間には縁のないクルマ、それがソアラなのです。
 個人的な考えなのですが、そもそも「レクサス」という高級ブランド戦略は正しかったのでしょうか?「ソアラ」というすばらしいネーミングと人々が「ソアラ」に抱くイメージが、現在は「SC430」という味気ない型式になってしまいました。「ソアラ」といえば誰もがトヨタの高級クーペと頭に浮かびますが「レクサスSC430」といってもクルマに詳しい人でないとなかなかイメージできません。
 レクサス各車のオーナーはLSやGS、ISといえばすぐにイメージできるのかもしれませんが、私は「レクサス」=「セルシオの新型」という感じで、頭の中にはLSしか浮かびません。「ソアラ」や「アリスト」といった、長い時間をかけて築き上げてきたブランドが、「レクサス」の仲間入りをしたことで一気に影が薄い存在になってしまいました。残念というより、ちょっともったいない気がしています。

ソアラ2800GT
全長×全幅×全高 : 4655×1695×1360mm
ホイールベース : 2660mm
車両重量 : 1300kg
エンジン : 直6DOHC 2759cc 170PS

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[ 2009/02/03 18:17 ] 1980年代トヨタ | TB(0) | CM(12)

トヨタ、豊田市、愛知県、日本国・・・報道って?! 

 2月1日付の中日新聞にこんな記事が載っていました。

 豊田の優良農地に倉庫群 国など転用許可

 要約すると、多額の税金で整備した優良農地が大量にトヨタ自動車の倉庫として使われていた。このままでは日本の農業が破壊されてしまう!というようなこと。

 うーん、ちょっと待てよ、この記事が倉庫建築計画が発表された時点や、百歩譲っても建築工事が始まった時点での記事ならわからないこともない。でも何で今なの?

 皆様ご存知の通り、現在トヨタはどん底のピンチとなっています。トヨタのお膝元である豊田市も法人税収が大幅減となりピンチとなっています。(参考記事

 さて冒頭の記事はどう読んでもトヨタ自動車を責めるような内容に読み取れてしまうのですが、私の読解力不足でしょうか?世界一の自動車会社を目指して行け行けどんどんの時には自治体も税収がっぽりでさぞ鼻が高かったことでしょう。元気なナゴヤとして愛・地球博を行い、それこそ日本経済の中心地のような様相でした。トヨタの生産システムである「カンバン方式」も下請け会社の苦労は置いておいて、理想の生産システムともてはやされていました。

 業績が悪くなると途端に「容易に農地転用を認めるべきではない」「このままでは日本の農は破壊される」と報道され、解雇された派遣社員や期間従業員の方々の惨状がクローズアップされ、「トヨタの真実」として下請け会社の苦悩が大々的に報じられるようになりました。

 まるで夫が羽振りいい時に結婚した嫁が、落ち目になった途端に離婚届を突きつけているような感じですね。本当に世知辛い世の中です。

 ところで、税収大幅減を報道する記事の中に豊田市関係者のコメントとして、「トヨタと市は運命共同体でこれまで生きてきた。仮に市の財政が悪くなれば、トヨタは何らかの施策を打ち出し、市民の雇用確保など、手を差し伸べてくれるだろう」とありました。
 この期に及んでもまだ自治体関係者はトヨタ依存体質を改める気がないようです。まったくおめでたい人達ですね。運命共同体という気持ちがあるのなら、トヨタがピンチの時こそ自治体がトヨタに対して手を差し伸べてやらなくてはならないような気がするのですが・・・。このコメントでは市の財政悪化に対してもトヨタが施策を打ち出してやらなくてはならないようです。

 現在トヨタは生き残るためにバッシング覚悟で必死にもがいています。トヨタに限らず他の自動車メーカー、大手電機メーカーも必死です。ゼネコンも住宅メーカーも、中小企業も零細企業も自営業者も必死です。法人税収が9割減ってもボーナスは減らず、リストラもなく、メーカーが市の財政悪化を何とかしてくれるなんて考えているのは自治体関係者だけです。

 ここで提案です。豊田市職員全員(あっ、田原市も)に、役職に関係なくレクサスLSの購入を強制するというのは。キャッシュで払えない職員には公務員の特権であるローンをフル活用して購入していただく。ヴィッツやカローラでは駄目です。あくまでも1000万以上するレクサスLSです。そうすれば内需、それも国内ではなく市内の内需ですから為替変動によるリスクも軽減でき、増産により工場も活気付き、単価の高い車種なのでトヨタにも余裕ができ、豊田市の税収もアップ。そのうえ市内にレクサスLSがあふれているとLSのプレステージ性がなくなってしまうのでトヨタはさらに上の超高級車を開発しなくてはなりません。豊田市内ではレクサスLSが大衆車、カッコつけるためにはさらに上級の3000万クラスのレクサスに乗らなくてはなりません。
 こんな状態になれば元気なナゴヤの復活です。

 冗談はさておき、ますます悪化する経済状況の中ではありますが、落ち目になったからといってバッシングするのではなく、より魅力的なクルマを開発してくれるように応援したいと思う今日この頃です。

 クルマ好きの独り言でした・・・。

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[ 2009/02/03 12:32 ] その他 | TB(0) | CM(6)

旧車・トヨタ・パブリカ1000(KP30) 

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 1969年にトヨタから発売された2代目のパブリカです。当初700ccから始まったパブリカ(UP10)は1966年に800ccのUP20型に変わっていますので、これは3代目という考え方もあるかも知れませんが、スタイルが大幅に変わったということでこのパブリカ(KP30型)を2代目ということにします。
 さてこのパブリカ、初代のシンプルさがちょっと薄れ、カローラと似てきています。エンジンも1100ccと1000ccのモデルがありますから、「プラス100ccの余裕」というコピーで一躍人気車種となった初代カローラとかぶっているような気がします。この頃からトヨタの車種乱発体制が始まったのかもしれません。
 ちなみにパブリカという車名は現在ありません。パブリカ→パブリカ・スターレット→スターレットとなり、現在はきっとヴィッツがその役割を担っているのだと思います。ヴィッツ登場以前のトヨタ・コンパクトクラスはとてもにぎやかでしたね。スターレット、カローラ?、ターセル、コルサ等、ディーラー営業マンとオーナーぐらいしか区別ができないような兄弟車があふれていました。確か私の記憶では兄弟車乱発によるブランド力低下の反省からヴィッツに一本化したというような記事を読んだような気がするのですが・・・。
 しかしトヨタの車種乱発体制は一度や二度の反省ではびくともしないぐらい、筋金入りの強固さを持っています。さすが世界一の自動車会社です。つい最近はアルファードのフルモデルチェンジにあわせてヴェルファイアという、なんとも形容しがたい兄弟車が出たばかりですね。
 かつてマーク?、クレスタ、チェイサーとにぎやかだったクラスは現在マークXだけですが、ちょっと意匠替えしたマークY、マークZが出るのも時間の問題かもしれません。
 さてパブリカに話を戻します。このパブリカ1000、同じ車体に800ccエンジンを積んだUP30型もラインナップに入っています。面白いことに1100ccと1000ccは水冷エンジン、800ccは空冷エンジンです。素人考えでは水冷と空冷では冷却構造の違いから車体のスタイルも変わってくるような気がするのですが、きっとトヨタの技術力の前では水冷と空冷の違いなど取るに足らないことだったのでしょうね。

パブリカ1000デラックス(KP30-D)
全長×全幅×全高 : 3645×1450×1380mm
ホイールベース : 2160mm
車両重量 : 680kg
最高速度 : 140km/h
エンジン : 直4OHV 993cc 58PS

☆『旧車カタログコレクション(web版)』にて大きな画像及び未掲載の画像を掲載しています。☆

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[ 2009/02/02 15:37 ] 1960年代トヨタ | TB(0) | CM(6)

富士ハウスが破産・・・ 

 クルマネタではありませんが、静岡の富士ハウスという準大手ハウスメーカーが1月29日付で破産してしまいました。工程の差こそあれ、マイホーム建築契約中の顧客が約2000人ほどおられるとのことです。引渡し直前の方もみえれば、上棟途中で工事がストップしてしまった方もみえるそうです。
 私もしばらく前に自宅を新築しました。工事中は極度に神経質な状態となってしまい、雨が降る度に現場へ向かい、材料の雨養生がしっかりできているか等を確認していたものです。何が起きるかまったく予想ができないので、無事に完成するまでは眠れない夜、胃が痛い日々が続いていました。
 親戚やご近所には富士ハウスさんで建てられた方もおられるので、ニュースを知ったときには他人事とは思えずにびっくりしてしまいました。現在富士ハウスさんで建築途中の方々の家が何らかの方法で無事完成することを祈るばかりです。
 そういえば以前、ミサワホームが危なくなったときには、トヨタが支援して最悪の事態を避けることができました。現在はトヨタ等の自動車会社だけでなく、日立や東芝等、日本を代表する大企業が軒並み巨額赤字となってしまっています。自分の会社すら危ないのに他の支援などできるはずがないという状況なのでしょう。
 さて富士ハウスの件、もし富士ハウスがプレハブメーカーだったら会社が破産した時点で建築途中の物件は完全にお手上げ状態になってしまうと思いますが、オーソドックスな木造軸組工法の会社です。腕のいい大工さんなら富士ハウスに頼らずとも無事に完成させることができると思います。建築途中の施主の皆様、諦めずに今後の動向を注視しながら無事にマイホームを完成させてください。

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[ 2009/02/01 11:51 ] その他 | TB(0) | CM(0)
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kurumamaniacs

Author:kurumamaniacs
「未曾有の大不況が自動車業界を直撃!このままでは日本からカッコいいクルマがなくなってしまう!そしたらクルマが趣味の私は趣味がなくなってしまう!」と危惧している車好き中年オヤジです。
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