旧車カタログコレクション

さっぱり元気がなくなってしまった自動車産業。環境・経済性を踏まえた新時代の自動車産業が繁栄することを切に願う車好きオヤジのブログです。



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旧車・パブリカバン(UP26V型)で見るトヨタの安全対策 

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 このところ、トヨタの大規模リコール問題がずいぶん新聞やニュースなどを賑わわせていますね。トヨタのお膝元、愛知県民にとってはいかにアンチトヨタといえども、このような状況はとても寂しいものです。
 
 現在の問題、当初、フロアマットがアクセルペダルに引っかかってアクセルが戻らなくなってしまった、という問題が米国でクローズアップされ、その原因は北米特有の分厚い社外フロアマットを使っていたということだったということで一旦は落ち着きを見せていました。
 ところが、その後、米企業から調達していたアクセルペダル自体に問題があるということで、今回の大規模なリコール問題へ発展してしまいました。
 トヨタが2009年に全世界で生産した台数よりも多くのクルマがリコール対象となっているということで、やっと大不況から脱出したかと思われていたトヨタに、またもやとてつもなく大きな試練が舞い込んできてしまいました。

 さて、ここで最近のリコール問題のニュースを見ながら少し考えたことがあるのですが、そもそも昔のクルマって、アクセルが戻らなくてもクルマを止める術はいくらでもあったと思いませんか?

 1.クラッチペダルを踏み込む。(そうすればエンジンの動力がタイヤには伝わりません。)
 2.サイドブレーキをかける。(そうすれば物理的に腕力で後輪にブレーキをかけられます。)
 3.キーを抜く。(そうすれば急激なエンジンブレーキで挙動不安定になるかもしれませんが、エンジンは止まります。)

 昨今のクルマはクルマ自体がほとんどの制御をしてくれるため、運転手からするととても快適にクルマを操れるようになりました。しかしながら、操作のほとんどをクルマに依存しているため、「万が一」のときに人間はどうすることもできません。
 いまやMTのクルマなんて絶滅寸前ですから、クラッチを踏み込んで動力を断ち切ることはできません。
 そしてパーキングブレーキは足踏み式や電子式が増えてきましたので、運転手が居眠りしたときに助手席の人間がサイドブレーキを引っ張って車両を停車させることもできません。
 さらに、キーレスエントリーでプッシュスタートが一般的となった今、キーを抜いてエンジンを止めることすらできません。

 全ての部品が完璧で故障や欠陥の心配は万に一つもない、というのなら話は別ですが、そんなことは人間が造っているものである以上無理な話です。それならば「不完全」を前提とした物造りこそ、もっとも安全な物造りと思ってしまうのは私だけでしょうか?

 トヨタの大規模リコール問題のニュースを見て、急に昔のパブリカを思い出しました。画像7枚目、パーキング・ブレーキの項目では、「パーキング・ブレーキは、フート・ブレーキに関係なく作動しますので万一フート・ブレーキが利かなくなったとき使用できます。」とあります。
 そのうえ画像8枚目のアクセル・ペダルの項目では、「アクセル・ペダルはオルガンタイプの踏みやすいものです。」とあります。昔はオルガンタイプはマットがずれてアクセルを踏み込んだ状態になってしまう、と言われていたから吊り下げペダル式になったのですが、今はその逆ですね。高級車になればなるほどオルガン式になっています。

 さて、グダグダと文章が長くなってしまいましたが、根本的に100%なんてことはありえないのですから、トヨタに限らず自動車メーカーはこのパブリカのように「万一・・・のときには」の手段を確保しておいてもらいたいものですね。
 今ではあまり見られなくなってしまったこのサイドブレーキ、「梃子の原理でワイヤーを引っ張り、後輪を腕力で止める」というとても単純な仕組みです。ハイブリットやEVという、素人ではまったく理解できない構造にクルマが変化するなか、「最終的にクルマを止めるのは自分の腕力」という単純な仕組みも備えておいて欲しいものですね。

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[ 2010/01/30 22:08 ] 1960年代トヨタ | TB(0) | CM(0)

旧車・トヨタ・ダイナ(K170型) 

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 1963年にトヨタから発売された2代目ダイナ(K170型)です。初代は1959年に発売され、現在も車名が残っていますから、実に半世紀以上にわたって親しまれてきた由緒あるトラックですね。(初代については「半世紀前のモーターショー・その2」をご参照ください。)
 初代は丸目2灯のとても愛嬌のある顔をしていましたが、この2代目、丸目4灯になったとはいえ、相変わらず愛嬌のある顔つきをしています。特にダンプトラックは荷台の力強さと顔つきがとてもアンバランスですね。まるでシュワちゃんの体つきをした広末涼子さんのようです。
 最近のトラックはメーカー間のOEM供給の問題もあり、あまり個性が感じられなくなってしまいましたが、この時代はトラックも各社それぞれに個性的でした。
 さて、ダイナという車名の語源が『ダイナミック』ということは皆様ご存知だとは思いますが、どうして『ダイナエース』にならなかったのかちょっと不思議ですね。「トヨ」、「ライト」、「ハイ」、「タウン」、挙句の果てには言いにくさなど無視して「レジアス」にも「エース」を付けてしまうトヨタにしては珍しく思えます。
 本当のところはわかりませんが、「エース」が付かない貴重なトヨタ製トラックですので、『ダイナ』という車名、これからもずっと大切にしていただきたいものですね。なんといってもウルトラマンやノートパソコンよりもずっと『ダイナ』の先輩なのですから。

トヨタ・ダイナ・標準型(RK171型)
全長×全幅×全高 : 4690×1695×1990mm
ホイールベース : 2800mm
車両重量 : 1520kg
最大積載量 : 2000kg
エンジン : 直4OHV 1994cc 93PS
最高速度 : 110km/h

☆『旧車カタログコレクション(web版)』にて大きな画像及び未掲載の画像を掲載しています。☆

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[ 2010/01/13 16:15 ] 1960年代トヨタ | TB(0) | CM(6)

トヨタ2000GTの空ぶかしエンジン音 

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 昨日の日曜日、トヨタ2000GTを見てきました。県内の住宅展示場でビンテージカーショーなるイベントが開催され、2000GTだけではなく、ロータス・ヨーロッパやコブラなど10台程の旧車が展示されていました。
 このイベント、ただ展示するだけではなく、子供を助手席に乗せてエンジンを実際に始動させるというアトラクションもやっていましたので、めったにお目にかかることのできない名車達のエンジン音を生で聞くことができ、とても面白かったです。
 実際に車検を通して現役として使用されている車ばかりでしたので、どのクルマも使用感がプンプンしており、博物館に展示されている「テカテカの展示物」とは異なる雰囲気が出ていて良かったですね。

 携帯に録音機能が付いていましたので、トヨタ2000GTのエンジン音を録音してみました。

 トヨタ2000GTのエンジン音

 携帯電話での録音なので音質はあまりよくないですが、雰囲気は感じていただけると思います。2000GTのDOHCエンジン、やっぱりいい音出していますね。残念だったのは、乗車体験できたのが小学生以下の子供に限られていたこと。この制限がなければ間違いなく私は整理券をもらうために並んでいました。
 2000GTのエンジン音も素晴らしかったですが、圧巻だったのは最後の写真、排気量7リッターのACコブラです。これのエンジン音も録音したのですが、あまりの大音量ゆえ音が割れまくってまともに録音できていませんでした。エンジンをふかすたびに車体が揺れて、サイドマフラーから排気ガスがはき出される姿はまさしく獰猛なコブラそのもの。オーナーさんいわく、燃費はリッター2キロだそうです。一度でいいからこんな車も運転してみたいものですね。

 さて、住宅展示場のイベントといえば定番がウルトラマンショーや仮面ライダーショー。この展示場ではこういうビンテージカーショーは初めてとのことでした。住宅業界も集客に必死なようですね。
 長い年月を経ても色褪せない魅力を保ち続ける本物を撒き餌に集客し、表面だけを豪華に繕った『ブランド』プレハブ住宅を高額で販売する・・・。
 こういうビンテージカーショー等はイベント開催にどれだけ費用がかかろうともどんどん開催して欲しいものですが、そうなると『ブランド』プレハブ住宅はますます高価になり、本来の住宅の価格と実際に施主が支払う価格がどんどん乖離していくことになります。まあ「イベント料」を支払うのは私ではなく『ブランド』プレハブ住宅を購入する施主の方々なので別にどうでもよいことですが。
 住宅展示場に出展している「大手ハウスメーカー」の高額な住宅を買ってくれる施主の方々のおかげで我々は無料でこういう面白いイベントを楽しむことができるわけですから、『ブランド』プレハブ住宅を購入してくださる施主の方々に感謝しなくてはなりませんね。

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[ 2009/11/16 12:10 ] 1960年代トヨタ | TB(0) | CM(0)

旧車・トヨタ・ハイエース・トラック(H10型) 

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 1967年にトヨタから発売された初代ハイエース・トラックです。このカタログは1973年発行のものなので、1.6リッターエンジンの記載もありますが、もともとハイエースは67年にトヨエースの小型版として、コロナの1.3リッターエンジンを搭載したトラックが最初に発売されました。
 その後、バンやワゴンが追加され、徐々にそれらが主流となり、現在はハイエースのトラックがなくなってしまいましたね。まあそれでもロングバンが確固たる地位を築いていますから嬉しい限りです。
 それにしてもこのカタログ、味があってとても素晴らしいです。『アルプスの少女ハイジ』にはとても見えない茶髪のお嬢さんの背後で牛乳を荷台に積み込もうとしている表紙、ドリフのコントなら間違いなく5秒後にこのお嬢さんは頭から牛乳がぶっかけられている構図ですね。
 そんなことを想像しながら2枚目を見ると、ずらりと並べられた陶器がクリームパイに、そして長身の男性が長さん、帽子の男性がカトちゃんに見えてきます。もちろん5秒後にクリームパイを顔面にぶつけられるのは長さんだと思いますが・・・。
 くだらない妄想はさておき、重量物の積み下ろしが楽な点を重い牛乳で、積荷を守るサスペンション性能を割れやすい陶器でさりげなくPRしているあたり、流石ですね。
 さて、今や働く車の代表格であるハイエースの元祖、ハイエース・トラックは、1985年にトヨエース・ダイナと姉妹車関係となり、1996年に生産中止となります。
 トヨタのハイエース・バンは大丈夫だとは思いますが、現在商用車は他メーカーも含めての統合がとても進んでいますので、ライトバン同様、今後もっと種類が減っていきそうですね。

ハイエース・トラック・デラックス・1トン積(PH10-D型)
全長×全幅×全高 : 4310×1690×1900mm
ホイールベース : 2290mm
車両重量 : 1110kg
エンジン : 直4OHV 1345cc 70PS
最高速度 : 105km/h

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[ 2009/10/15 18:19 ] 1960年代トヨタ | TB(0) | CM(0)

旧車・トヨタ・コロナ・ゴールデンシリーズ(RT41/53/54型) 

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 1968年4月にトヨタから発売された3代目コロナのバリエーションである『コロナ・ゴールデンシリーズ』(RT41/53/54型)です。
 このコロナ・ゴールデンシリーズは、同年9月に発売されることとなるコロナ・マークⅡ用の1.6リッターOHCエンジン・100馬力をコロナの車体に搭載したものです。それまでの搭載エンジンは1.5リッターOHVで70馬力でしたから、同じ車体で一気に30馬力アップとなったんですね。
 1967年にコロナ・ハードトップのボディを使って造られたトヨタ1600GTがDOHC115馬力でしたから、レースで活躍していた1600GTにかなり近い性能を持ったスペシャル・コロナというところですね。
 しかしながらこのコロナ・ゴールデンシリーズは、マークⅡ発売と同時に消滅してしまいます。せっかく高性能エンジンを積んで『ゴールデンシリーズ』とまで名付けたのに、マークⅡ発売後、コロナの搭載エンジンは元の1.5リッターOHVに戻されました。
 わずか5ヶ月間しか製造されなかった希少な『コロナ・ゴールデンシリーズ』、トヨタが『ゴールデン』と名付けたのは、黄金と同様の希少性を見越してのことだったのかも知れませんね。
 ところでこのゴールデンシリーズのマーク、どこかで見たような気がしませんか?S&Bの『ゴールデンカレー』のパッケージに書いてあるマークとなんとなく似ているんです。ゴールデンカレーが誕生したのは1966年、もしかしたらコロナの担当者は当時他社の倍の値段で誕生したゴールデンカレーの濃厚な味が忘れられなかったからこういうマークになったのかもしれませんね。そんなことを考えながらこのマークを見ると、『C』は『CORONA』の『C』ではなく、『CURRY』の『C』に見えてきてしまいます。

コロナ・1600S・ゴールデンシリーズ(RT41S型)
全長×全幅×全高 : 4125×1550×1420mm
ホイールベース : 2420mm
車両重量 : 975kg
エンジン : 直4SOHC 1591cc 100PS
最高速度 : 165km/h

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[ 2009/10/06 11:35 ] 1960年代トヨタ | TB(0) | CM(4)
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kurumamaniacs

Author:kurumamaniacs
「未曾有の大不況が自動車業界を直撃!このままでは日本からカッコいいクルマがなくなってしまう!そしたらクルマが趣味の私は趣味がなくなってしまう!」と危惧している車好き中年オヤジです。
レイアウトの都合上、このブログには限られた頁数しか掲載していませんが、
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