旧車カタログコレクション

さっぱり元気がなくなってしまった自動車産業。環境・経済性を踏まえた新時代の自動車産業が繁栄することを切に願う車好きオヤジのブログです。



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旧車・ホンダ・ビガー(AD型) 

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 1981年にホンダから発売された初代ビガーです。「vigor」等といかにも活気に満ちた車名が付けられていますが、基本的にはベルノ店向けの2代目アコードで、セダン、ハッチバックともにヘッドライトが少々異なるのみの姉妹車です。せっかく精力的な名前を付けたのですからもう少しアコードとの差別化が欲しかったですね。

 さて、この初代ビガー、クルマとしてはアコードそのものですが、やっぱり車名が素晴らしいですね。カタログに「どこまで磨き上げるか。怠惰でいてはこの活力は生まれない。」とのフレーズがありますが、この文章を読んでちょっと笑った方はあるものの存在を知っておられる方ですね。

 私は幸いなことのその「あるもの」を使用せずに済んだのですが、一昔前までは内容の信憑性に疑問符の付くような類の週刊誌には決まってその「あるもの」の通販広告が出ていましたね。「どこまで磨き上げるか。怠惰でいてはこの活力は生まれない。」繰り返しこのフレーズを引用してしまいましたが、もうその「あるもの」はお分かりですね。思い浮かばない方は、検索エンジンに「ビガー」と入力すれば候補ワードの最初に出てきますのでご確認を。

 車名ネタでちょっと脱線しすぎましたが、アコードとビガー、ヘッドライトが異なるだけですが、個人的にはこの代はビガーのほうが好きでした。80年前後というのは角型4灯のヘッドライトがひとつの潮流のような時期でしたので、他社のクルマでもマイナーチェンジを機に角型4灯に変更というパターンが多かったですね。またレパードとレパードTR-X、パルサーとリベルタ・ビラ等、アコードとビガー同様、ヘッドライトの違いだけで姉妹車展開されていたクルマも結構ありましたね。

 こういう展開が可能となったのも、すべて1979年に小糸製作所で異形ヘッドランプの生産が開始されたからだと思います。部品メーカーの新技術によってクルマの潮流も大きく変わるものですね。今後は徐々にLED化していくと思いますが、クルマにどんな表情を持たせられるようになるんでしょうね。ちなみに世界初のLEDヘッドランプを製造販売したのもやっぱり小糸製作所。不安定な経済状況が続いていますが、地に足を付けて技術を追求していってほしいものですね。

----- 以下、雑談 -----

 先日記事を書いたときに、雑談で株価の上がり方が気持ち悪いぐらいだと書いたら、その直後から暴落してしまいました。アベノミクス賛成派は「一時的な調整だ」と言っていますし、反対派は「それ見たことか!」と騒いでいます。
 経済の専門家と言われている方々は、気象予報士と違って起きてしまったことにもっともらしいストーリーを付けることは得意ですが、これから起きることを予想することは極めて不得手です。
 経済状況を予想することはとても困難なことですが、ごく稀にかなり正確に予想できる方もおられるようです。しかしながらそのような方は決してテレビや新聞で自説を明らかにはしません。もちろん著書も出しません。そして損もしません。
 最近なんとなく、そのような方は予想をしているのではなく、その方が望む方向へ動かしているのではないかと思うようになってきました。経済って怖いですね。

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 昨年の今頃、ジャガイモの花の写真を載せましたが、今年も順調に育っています。すくすくと育つ畑の野菜たちを見ていると、経済一辺倒の社会でいいのかなぁ~と、とても疑問に思ってしまいます。

----- 雑談、終わり -----

ビガー・サルーン・VXR(AD型)
全長×全幅×全高 : 4455×1665×1375mm
ホイールベース : 2450mm
車両重量 : 975kg
エンジン : 直4OHC 1829cc 110PS

☆『旧車カタログコレクション(web版)』にて大きな画像及び未掲載の画像を掲載しています。☆



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[ 2013/05/30 17:51 ] 1980年代ホンダ | TB(0) | CM(15)

旧車・ホンダ・アスコット(CB1/2/3/4型) 

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 1989年にホンダから発売された初代アスコット(CB1/2/3/4型)です。4代目アコードのプリモ店向け姉妹車ですが、アコードともども、同時期に発売されたアコードインスパイアの影に隠れてきわめて存在感が薄かったクルマでしたね。個人的には、アコードとアスコットの区別は簡単にできましたが、アスコットとアコードインスパイア&ビガーの区別はパッと見ではよくわかりませんでした。典型的なバブル期のホンダ顔でしたね。

 さて、この初代アスコット、今となってはその存在すら記憶に残っていないという方が大半だと思いますが、かく言う私自身も、久しぶりにこのカタログを目にするまでは頭の中からアスコットの存在は消えていました。1989年というのはいわゆるクルマの当たり年で、その時代背景を勢いにして数々の名車が世に出された年でしたが、ここまで影が薄いクルマというのも珍しいですね。きっとメーカー側も「出せば売れる」ということで高をくくっていたんでしょうね。

 ほんの20年ほど前には名前を覚えきれないぐらい豊富なラインナップだったホンダのセダンも、今やアコード1台のみ。「時代の流れだから」と一言では片付けられない何かをホンダは見失っていたような気がしてなりません。ホンダって、セダンブームになるとちょっと遅れてセダンばかり、ミニバンブームになるとちょっと遅れてミニバンばかり、軽ブームになるとちょっと遅れて軽ばかり、というラインナップになる傾向がありますね。それぞれの分野でそれなりのヒット作を出してしまうところは流石ですが、これからの時代、このパターンがいつまで通用するんでしょうね。

 このアスコットのカタログの冒頭には「変わりつづけること。走りつづけること。」というキャッチコピーが書かれています。確かにホンダのラインナップは激しく変わりつづけ、会社として必死に走りつづけていることがとてもよくうかがえます。しかしながら昨今にわかに見かけるようになった「政治家として走りつづけるために、その基本方針が変わりつづけている人」が誰からも信頼されなくなるのと同様、変わってはいけないものまで変えてしまうとそのメーカーの存在感が薄くなってしまいますね。ホンダ、そして自動車メーカーに限らず、こんな時代だからこそそれぞれの企業にとっての「変わりつづけるべきことと変わってはいけないこと」をきっちり再確認する必要があるのかもしれませんね。

アスコット・2.0FBT-i(CB3型)
全長×全幅×全高 : 4680×1695×1390mm
ホイールベース : 2720mm
車両重量 : 1290kg
エンジン : 直4SOHC 1997cc 135PS

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[ 2012/11/19 15:35 ] 1980年代ホンダ | TB(0) | CM(8)

旧車・ホンダ・アコード(CA1/CA2/CA3型) 

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 1985年にホンダから発売された3代目アコード(CA1/CA2/CA3型)です。先代よりも一回り大きくなり、排気量も1.6L/1.8Lから1.8L/2.0Lに拡大されました。3ドアハッチバックが国内版ではエアロデッキと呼ばれる一風変わったスタイルで発売されたことが話題になりましたね。

 さて、この3代目アコード、当時のホンダらしさがとてもよく感じられる素晴らしいクルマでした。DOHCエンジンの説明では“ホンダのF-1レーシング・テクノロジーを惜しみなく投入した最先端のパワーユニットです”と解説され、FF車世界初となる4輪ダブルウイッシュボーン・サスペンションの説明では、“F-1の脚として、他を圧する潜在能力を秘めながら、量産車では至難とされていたメカニズムがいま、アコードに実現。”と解説されています。当時のテレビCMでもDOHCと4輪ダブルウイッシュボーンがかなり強調されていましたから、ホンダとしてはF-1で培ったこの2点が3代目アコードの大きなセールスポイントだったんでしょうね。とはいえ当時、4輪ダブルウイッシュボーン・サスペンションという言葉をCMで見て、どの程度の視聴者がそれをセールスポイントだと思っていたのかは疑問ですが・・・。
 “ハイパワーエンジン搭載”と言われればハイパワーなクルマだんだと誰でも思いますが、“なんとかサスペンション搭載”と言われてもそれがどんな意味を持つのかはなかなか理解できませんね。そのあたり、技術に対して真摯に向かい合っているホンダらしくて、個人的にはPRの仕方についてもとても好感が持てました。

 それにしてもこのエアロデッキのスタイルはインパクトがありましたね。ホンダ自身もカタログで“ホンダだからつくり得た鮮烈な個性。”と自画自賛している通り、確かにこのデザインはホンダでないとできないと思います。特に“ガルウイング型テールゲート”と呼ばれるルーフ後部ごとがばっと開くテールゲートにはびっくりしました。当時友人と、オカマ掘られたときにどの部分まで割れるんだろうかとずいぶん真剣に話し合った記憶があります。どうせ真剣に話し合うのならもう少しホンダがセールスポイントとしていたエンジンやサスについて話し合えば良いのですが、類は友を呼ぶと言われるように、私の友人はひねくれた方が多いので話題がいつもどうでもよいことばかりだったんですね。
 
 もうじき発売される予定のフィット・シャトル、ホンダのサイトであらかた公開されていますが、結構まともなスタイルでカッコいいですね。今時のクルマなので背が高いとはいえ、おそらく全長・全幅は3代目アコードのエアロデッキと同じぐらいではないかと思います。当然のことながら、サスペンションの解説など現時点では一言もありませんから“F-1の脚”はフィットシャトルのセールスポイントではないんでしょうね。そもそも“F-1の脚”は使われていないでしょうから。

アコード・エアロデッキ・2.0Si(CA3型)
全長×全幅×全高 : 4335×1695×1335mm
ホイールベース : 2600mm
車両重量 : 1080kg
エンジン : 直4DOHC 1958cc 160PS

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[ 2011/03/04 18:08 ] 1980年代ホンダ | TB(0) | CM(4)

旧車・ホンダ・インスパイア(CB5/CC2/CC3型) 

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 1989年にホンダから発売された初代インスパイア(CB5/CC2/CC3型)です。正確に言うと、1989年に発売されたのは5ナンバーサイズのアコード・インスパイア(CB5型)で、1992年に当時の3ナンバーブームに乗り遅れないようにワイドボディ版(CC2/CC3型)が追加されました。そしてワイドボディ版が登場したときには車名から“アコード”が取れ、ホンダ・インスパイアとなりました。このカタログは1992年に登場したワイドボディ版のインスパイア(CC2/CC3型)のものです。

 さて、この初代インスパイア、成金趣味の下品な高級感ではなく、さりげない高級感を醸し出している端正なスタイリングで、個人的にはとてもカッコいいクルマだと思っていました。と同時に、聞きなれない“直列5気筒エンジン”という言葉を初めて聞き、さらにそれを縦置きして前輪を駆動するというメカニズムにびっくりした記憶があります。技術的な詳しいことはわかりませんが、カタログによると“上級FFとして理想的な前後重量配分を実現”するためにはこの方法がもっとも良かったらしいですね。
 この方法は2代目インスパイアにも引き継がれましたが、2代目にはV6搭載車も追加され、以降のインスパイアは全てV6のみになっています。実際のところはどうだったんでしょうね。
 直5や縦置きFF云々は別として、歴代インスパイアの中ではこの初代がいちばんカッコよかったと個人的には考えています。5ナンバーのアコード・インスパイアから始まったインスパイアでしたが、代を重ねるごとに他の例にもれず大型化し、現行インスパイアはとんでもなく大きなクルマになりましたね。まあいまさらびっくりはしませんが・・・。

 ところで、天皇陛下が御所の中でご自分でご運転されるプライベートの愛車はこのインスパイアと同時期に発売された2代目インテグラの4ドアハードトップだそうですね。クルマ好きで知られる陛下がお選びになられたお車がインスパイアでもレジェンドでもなくインテグラの4ドアハードトップ、それもMTだそうです。以前皇后様を助手席に乗せられてインテグラをご運転されるお姿をテレビで拝見したときにはとても感動しました。(陛下と車については、こちらの記事もご一読ください。)
 年々大型化・高級化するクルマには目もくれず、今もインテグラをご運転されておられる陛下は現在のクルマ事情に関してどんなお考えをお持ちになられておられるんでしょうね。お立場上決してご発言されることはないと思いますが、とても興味があります。お体の調子がよろしくないとの報道がありましたのでとても心配です。くれぐれもご無理をされないように、いつまでも美智子様とインテグラでドライブを楽しまれるご状態でいてほしいものですね。

インスパイア・25Xi(CC2型)
全長×全幅×全高 : 4830×1775×1375mm
ホイールベース : 2805mm
車両重量 : 1400kg
エンジン : 直5SOHC 2451cc 190PS

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[ 2011/02/13 17:42 ] 1980年代ホンダ | TB(0) | CM(6)

旧車・ホンダ・アコード(AC/AD型) 

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 1981年にホンダから発売された2代目アコードです。このカタログは1983年にマイナーチェンジされたときのもの(AC/AD型)、この小変更で、フロントがスラントノーズに変更され、新型12バルブ・クロスフローエンジンが搭載されるようになりました。セダンもハッチバックも、基本的に初代アコードの流れを引き継いだデザインとなっていますね。
 
 さて、ホンダ・アコードといえば、もともとシビックを卒業した客層へより上級のクルマを提供するために開発されたクルマでした。初代アコードも最初はシビックよりも一回り大きな3ドアハッチバック車として登場しましたね。本来は決して高級車ではなく、コロナやカリーナのように比較的庶民に身近な存在のクルマでした。
 そんなアコードも現在はずいぶんと貫禄のある大型高級車へと成長し、昔からのアコードファンからかなりブーイングを受けるようになってしまいました。

 あくまでも個人的な考えですが、実はアコードが現在のような状態になったことの発端は、この2代目アコードの時期にあったような気がします。表紙の拡大画像をご覧ください。写真の左下には『ACCORD MADE IN USA』のロゴがあり、『アメリカで日本初の乗用車生産を開始し、ヨーロッパで絶賛を浴びるアコードが、いま、さらにワールド・ワイドな車へと進化した。』との説明が書かれています。
 
 ご存知のように、この2代目アコードは日本車としては初めて米国において現地生産されたクルマです。オハイオ州のホンダ・オブ・アメリカ・マニュファクチュアリング(HAM)にて1979年に二輪車の生産が開始され、1982年からはこの2代目アコードの生産も開始されました。そして米国内で高い評価を受け、その後はHAMから世界各国へ輸出もされるようになり、“世界のアコード”となりました。現在では国内ではパッとしないものの、アコードは世界的に人気があるグローバルカーとなっていますね。似たようなクルマにトヨタ・カムリもありますが、どちらも日本ではいまひとつ。なんだか国内ではついでにラインナップに入っているって感じのクルマになってしまっていますね。

 国内におけるアコードにとってさらに不運だったのは、RVに出遅れていたホンダがアコードのプラットフォームにミニバンのボディをのっけてオデッセイを造ったら大ヒット。この時点でホンダは“日本向けアコード”に見切りを付けてしまったんでしょうね。台数の見込めない日本向けアコードに経営資源を割り当てるよりも、オデッセイを“実質的な日本向けアコード”にしてしまおう、と考えたのかどうかはわかりませんが、現在のホンダ・ラインナップを見るとそんな気がしてしまいます。

 まあホンダも当時とは比べ物にならないぐらい“大手”自動車メーカーになりましたから、アコードをちっぽけな日本市場に縛り付けるのではなく、世界に羽ばたくグローバル・ベストセラーカーに育てなくてはならないんでしょうね。まあ日本人向けにはフィットとミニバンを用意しておけばみんなが喜んでくれますからね。

アコード・ハッチバック1800・RXT(AD型)
全長×全幅×全高 : 4255×1665×1355mm
ホイールベース : 2450mm
車両重量 : 950kg
エンジン : 直4OHC 1829cc 110PS

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[ 2011/02/03 14:13 ] 1980年代ホンダ | TB(0) | CM(6)
プロフィール

kurumamaniacs

Author:kurumamaniacs
「未曾有の大不況が自動車業界を直撃!このままでは日本からカッコいいクルマがなくなってしまう!そしたらクルマが趣味の私は趣味がなくなってしまう!」と危惧している車好き中年オヤジです。
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