旧車カタログコレクション

さっぱり元気がなくなってしまった自動車産業。環境・経済性を踏まえた新時代の自動車産業が繁栄することを切に願う車好きオヤジのブログです。



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ホンダ・フィットハイブリットに試乗してきました。 

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 先日ホンダから発売されたフィット・ハイブリットに試乗してきました。ここ最近ハイブリットだのエコカーだのと騒がれすぎていたせいか、試乗しても特に感動することもなく、「ホンダのハイブリットシステムが搭載されたフィット」という印象しかありません。
 メーカー希望小売価格が159万円、これを高いと感じるのか安いと感じるのかは人それぞれですが、価格についてもインサイト、プリウスの時点で既に私を含めて多くの方々が麻痺してしまっているので、あのときの“189万円”という価格ほどにはインパクトがありませんね。まあそれだけハイブリット車が特別な存在ではなくなったということなのでしょう。

 もともとフィットは1.3リッターとは思えないぐらいによく走るクルマでしたので、モーターアシストによって走行性能がノーマルのガソリン車に比べてどの程度変わっているのかはよくわかりません。それにガソリン車のエンジンとハイブリット車のエンジンは同一のものではありませんので、こと“走り”についてはモーターのトルクをどう感じるかによって人それぞれ意見が変わってくるかもしれませんね。個人的にはCVTである時点であまり魅力を感じていません。
 ハイブリット車の魅力は燃費が良いことと、“ハイブリット車に乗っている”と思うことができること、そしてアイドリングストップやメーターの色が変わってエコ運転度がわかるという“コーチング機能”など、いかにも“エコカーに乗っている”という気分になれることなのかもしれませんね。

 このフィット・ハイブリットの登場により、今後ますますハイブリット車の占める割合は増えていくことでしょう。リッター30km、リッター40kmとどんどん低燃費なエコカーが開発され、きっと地球環境にも優しいクルマ社会になっていくんでしょうね。

 ハイブリット技術、EV技術などの次世代技術が次々と実用化されていくのはとても素晴らしいことですが、ここらで一発趣向を変えてどこぞの変わり者のメーカーが“孫の代まで使うことができます”という触れ込みのエコカーを出して欲しいものですね。

 とはいえかつて“平均20年持ちます”というような意味合いの広告を出していたボルボは今や中国企業の所有物、やっぱり営利企業たる自動車メーカー、商品があまり長持ちしすぎるのも問題なのかもしれませんね。

 さて、話をフィット・ハイブリットに戻します。おそらくこのクルマの走行性能、燃費性能、使い勝手、価格などに文句を付ける人はいないでしょう。内装がチープだとかいう方がおられるかもしれませんが、そもそもチープなクルマなのですから、豪華な内装を求めるほうが間違っています。とくにこだわりがなければメインのクルマとしてこれ一台でほとんど用が足りてしまいます。私はいりませんが・・・。

フィット・ハイブリット(DAA-GP1型)
全長×全幅×全高 : 3900×1695×1525mm
ホイールベース : 2500mm
車両重量 : 1130kg
エンジン : 直4SOHC 1339cc 88PS
モーター : 薄型DCブラシレス 14PS

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[ 2010/10/14 18:24 ] 2000年代ホンダ | TB(0) | CM(6)

ホンダ・CR-Zに試乗してきました。 

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 昨日ご紹介したホンダのCR-Z、試乗車の準備ができたとのことなので早速試乗に出かけました。ディーラーに向かう道中は年甲斐もなく初めて女の子とデートをする時のような気分で、頭の中はCR-Zのことばかり。ワクワクドキドキしながらディーラーへ向かいました。
 試乗したのはαのCVT仕様、本当は6MTに試乗したいのですが、まあMTの試乗車なんて県内に1台しかないそうですから購入前提でないとなかなか難しいですね。

 しばらく試乗車が戻ってくるのを待ち、とうとう私の番が来ました。待望のハイブリット・スポーツ、果たしてその運転フィーリングは・・・・???

 あれっ、今日はちょっと体調が悪かったのかな?昨日なんか悪いものでも食べたかな?

 終始「SPORTモード」で運転したにも関わらず、もっさりとしたダイレクト感のない走りで、5000回転程まで踏み込んでも官能的でないエンジン音とともに得られるマイルドな加速感・・・。

 うん、やっぱり今日は私の体調が悪かったんです。きっと昨日飲みすぎてしまったんです。五感が鈍感になっていてホンダ渾身のハイブリット・スポーツカーであるCR-Zの魅力を味わうことができない状態だったんです。

 一通り試乗を終え、営業マンにお礼を言って帰路につきました。

 帰り道、自分のアクセラで走り始めたら自然と『Zoom-Zoom-Zoom』と鼻歌が。まっすぐ帰るつもりがちょっと寄り道して堤防道路をドライブ。あれっ、いつも以上に感覚が研ぎ澄まされているじゃないか!

 帰宅してから冷静にCR-Zの試乗を振り返りました。おそらくCR-Zはとってもスポーティーなスポーツカーなんだと思います。CR-Zを「スポーティ」と感じなかったのは、CR-Zが提案している「スポーティさ」と私が感じる「スポーティさ」が異なっていたからだと思います。
 6MT車ならきっとまったく違う感じを受けたことと思いますが、少なくともCVT車のCR-Zに対して私は「スポーティさ」を感じることはできませんでした。

 きっとこうした「違和感」を何度も繰り返しながら新しい時代の「スポーティさ」が一般的になっていくのだと思います。かつて2st250cc、化け物のようなNSR250Rを市販していたホンダがこの先どんな形の「新しいスポーティさ」を形成していくのか、クルマ好きの一人としてとても楽しみです。

※上記は素人である私が個人的に抱いた感想です。感じ方は人それぞれですので誤解のなきように。私はバイクも耕運機もホンダ製を使っている、ホンダを愛するホンダ・ユーザーです。

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[ 2010/02/27 17:17 ] 2000年代ホンダ | TB(0) | CM(4)

ホンダの新型車・CR-Zを見てきました。 

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 昨日ホンダから発売された話題の新型ハイブリット・スポーツカー、CR-Zを早速近所のディーラーで見てきました。ほとんどの情報が前もって公開されていましたから、新型車を見たといってもそれほど新鮮味はありませんでしたが、やっぱり実物を直接見るとなかなかカッコいいですね。
 外見はかつてのCR-Xのイメージに最近のホンダ顔を絡めた感じで、運転席に乗り込むとその低い着座位置からスポーティな雰囲気はプンプン漂ってきます。
 しかしながらスポーティーさと引き換えに利便性が犠牲になっているのも事実で、後席の狭さはかつてのCR-X同様、緊急用シートと考えたほうが良いようなもの、実質は2シータースポーツカーと考えたほうがよさそうです。カタログには荷室にゴルフバック2個が積載可能と説明されていますが、これは後席をたたんで荷室を最大限に広げた状態でもゴルフバック2個積むのがやっと、と理解したほうが良いようです。
 残念ながらまだ試乗車が用意されていなかったので試乗はできませんでしたが、久しぶりに面白そうな新型車を見ることができたのでちょっと嬉しいです。
 ちょっと気になったのは、カタログ中の6MTの説明で、『低回転からモーターが力強くアシストするため、エンストを起こしにくく、高めのギアでもスムーズに加速する・・・」と書かれていたこと。今時MTを選択する変わり者(私も含めて)が高めのギアでもモーターのアシストによってスムーズに加速してしまうMTの感覚に対してどう感じるのかは疑問です。これだったらスムーズな加速を得るためにギアを落とす必要がないですからね。
 実際に運転してみないとわからないことばかりなので、試乗の機会がとても楽しみです。百聞は一見に如かず、皆様もこの週末に実車をご覧になられては?

ホンダ・CR-Z・α(DAA-ZF1型)
全長×全幅×全高 : 4080×1740×1395mm
ホイールベース : 2435mm
車両重量 : 1130kg
エンジン : 直4SOHC 1496cc 114PS
モーター : DCブラシレス 14.8PS

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[ 2010/02/26 14:10 ] 2000年代ホンダ | TB(0) | CM(0)

ホンダ・XR50モタード 秋の陽気に誘われて 

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 このところ朝晩は冷え込みますが、昼間はすがすがしい秋晴れの日が続いています。そんなポカポカ陽気に誘われて、今日はバイクでプチツーリングをしてきました。
 写真のバイク、私の愛車です。といっても、私は二輪免許を持っていませんから、50ccの原付ミニバイク、ホンダのXR50モタードというやつです。
 「畑の見回り用」という口実で数年前購入したものですが、乗ってみるとなかなか面白いので、今ではすっかり「大人のおもちゃ」となっています。
 この手のミニバイクをいろいろチューンしてレースを楽しんでおられる方も多いようで、『4mini』というカテゴリーはマニアが多いようですね。しかしながら私の愛車はもちろん「どノーマル」、3.3PSの49ccエンジンが生み出す走りは緩慢そのものです。購入して初めて運転したときには、あまりの遅さに壊れているのではないかと思ったほど。とはいえ「慣れ」というのは恐いもので、トコトコとこのバイクで田舎道を走っているとなんだか言いようのない幸福感に包まれてくるから不思議です。
 このバイク、全然走らないくせに前輪も後輪もディスクブレーキが付いていて、制動力だけは抜群です。私のアクセラは後輪ドラムブレーキなので、ブレーキについてはこちらの方が優れていますね。

 さて、最近は国内の二輪市場がずいぶん廃れているようですね。若者がまったくバイクに興味を示してくれないから各メーカーとも昔バイクに乗っていた中年以上の世代をターゲットにした車種が開発の中心とのこと。四輪も同じような状況ですが、二輪はさらに厳しい事態になっているみたいですね。
 先日親戚の法事に行った折、私も含めたオヤジグループはクルマやバイクネタで大いに盛り上がっていました。一方、隣の一世代下のグループの会話に耳を傾けてみると、「DSの何々(おそらくソフト名)がどうこう(小生理解不能)」という会話で盛り上がっていました。一世代下のグループとはいえ、彼らは結婚もして子供もいる子達です。
 この法事での会話の違い、「若者のクルマ離れ」をとても実感した出来事でした。

ホンダ・XR50モタード
全長×全幅×全高 : 1785×765×1000mm
ホイールベース : 1235mm
車両重量 : 83kg
エンジン : 空冷OHC単気筒 49cc 3.3PS

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[ 2009/11/08 17:11 ] 2000年代ホンダ | TB(0) | CM(0)

ホンダ・新型インサイトを発売! 

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 旧車ネタではありませんが、ホンダが先週末発売した新型インサイトを見てきました。事前報道でスタイルもスペックも価格もほとんど分かっている状態でディーラーへ行ったのですが、実車と対面するとやっぱり「何でホンダのディーラーにプリウスがあるんだ!」と思ってしまいましたね。
 トヨタにせよホンダにせよ、最高峰の自動車レース、F1で活躍したメーカーですから空力特性をもっとも知り尽くしたメーカーのはずです。その2社が揃って同じスタイルの車を出し、「最大限の空力性能を突き詰めるとこの形になる」と公言してしまっては、今後他メーカーはこれ以外のスタイルのハイブリット車が出せなくなってしまいますね。これ以外のスタイルでは「最大限の空力性能を突き詰めていない」ということになってしまいますから。
 まあスタイルの問題はさておき、もしオヤジ(本田宗一郎氏)がお元気であったなら、ホンダはこの「インサイト」を発売したのだろうかとちょっと考えてしまいました。燃費性能ではトヨタの現行プリウスのほうが上です。スタイルは瓜二つです。価格はインサイトのほうが多少安価ですが、トヨタも新型プリウス発売後には現行プリウスを値下げして併売するといっています。ホンダびいきに考えてもプリウスに対抗できるとは思えません。
 プリウスに対する圧倒的優位性がないので、カタログ中では「5ナンバーサイズ」ということを大々的にPRしています。しかしながら現行プリウスとの全幅差はわずか3センチ。3センチなんて、運転の不得手な奥方様に半日運転させれば電柱やガードレール等のあらゆる工具を使って芸術的なプレスラインとともにすぐに解消できてしまう差です。プレスライン職人である奥方様なら、たとえ5ナンバーサイズであろうとも、しっかりマイナス3センチしてしまいますから元のサイズはあまり関係ありません。
 いろいろ書きましたが、この新型インサイト、それなりには売れると思います。それはインサイトが優れているからではなく、ホンダファンやアンチトヨタ層がいるからです。プリウスが欲しいけどトヨタ車には乗りたくないという方もかなり大勢おられると思いますから、そういう方にとっての「プリウス」として売れることと思います。もしかしたらホンダの狙いもそこなのかもしれませんね。
 「インサイト」はあくまでも急場のつなぎ。これで現在の窮状を何とか乗り切り、本来の狙いであったハイブリット・フィットやハイブリット・シビック・タイプRなど、ホンダらしい次世代車を展開していって欲しいものです。

インサイト・タイプG
全長×全幅×全高 : 4390×1695×1425mm
ホイールベース : 2550mm
車両重量 : 1190kg
エンジン : 直4SOHC 1339cc 88PS
モーター : DCブラシレス 14PS

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[ 2009/02/09 16:38 ] 2000年代ホンダ | TB(0) | CM(2)
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kurumamaniacs

Author:kurumamaniacs
「未曾有の大不況が自動車業界を直撃!このままでは日本からカッコいいクルマがなくなってしまう!そしたらクルマが趣味の私は趣味がなくなってしまう!」と危惧している車好き中年オヤジです。
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